После резкого падения ставок на грузовые вагоны в 2022 году, началось постепенное восстановление, которое в конце 2023-го несколько ускорилось, а затем образовался паритет между низкой погрузкой и высоким оборотом вагона, которые компенсировали друг друга. После ставки практически не менялись в течение всего 2024 года. Это характерно для большинства видов вагонов. В итоге этого роста с учетом инфляции ставки не достигли уровня 2022 года и в ноябре 2024 по отношению к 2023-му оказались даже ниже.
Погрузка и оборот
Это в общем, однако в детальном анализе эксперт подробно объяснил, как менялась ситуация: причины и низкой погрузки, и роста оборота вагона.
«С октября 2023 года погрузка показывает стабильное отставание от уровня предыдущего года. За 10 месяцев 2024-го к аналогичному периоду 2023 года наибольшее влияние на снижение погрузки оказали массовые грузы: каменный уголь (-19,8 млн т), минерально-строительные грузы (-18,4 млн т), черные металлы (-6,2 млн т). Причины известные – в одном случае это санкции и снижение отправок по определенным направлениям, во втором – снижение темпов строительства инфраструктурных объектов и жилья, в третьем – так же санкции и снижение темпов строительства, – прокомментировал Н. Михайлов. – Сокращается и предложение, предпосылки чему – рост оборота вагона. Хочу отметить, что в последние годы, в том числе в 2023-м, вопреки сезонным трендам отрывы от предыдущих периодов возникали во второй половине года. Именно тогда грузоотправители ощущали локальную нехватку парка и, в связи с этим, – влияние на ценовые показатели».
Как это отразилось на рынке? В сегменте полувагонов был достигнут предел платежеспособного спроса. Дальнейшее увеличение ставок на вагоны при том, что грузоотправители испытывают нехватку парка при высоком обороте, просто станет непосильными тратами, потому что будет приводить к убыткам и неэффективности основной деятельности.
А чего ждать от 2025-го?
«Для полувагонов, скорее всего, сохранится сценарий 2024 года. Невысокие темпы погрузки будут противостоять высокому обороту во влиянии на ценовые показатели и рост ставок будет, скорее всего, ниже инфляции, – добавляет Н. Михайлов. – Влиять на ставки на вагоны будет, как ни странно, и тариф РЖД. Принято считать, что рост тарифа приводит и к увеличению ставок на вагоны, поскольку операторы закладывают в стоимость услуг тариф на порожний пробег, но, когда платежеспособный спрос ограничен, рост тарифа окажет скорее негативное влияние на ставки на вагоны, нежели приведет к их росту».
По мнению эксперта, в числе позитивных факторов, которые поспособствуют увеличению отгрузки и повысят платежеспособный спрос – рост мировых цен на уголь. Однако перспектива эта спорная, как и увеличение объемов перевозок в восточном направлении в ближайшие 3-5 лет.
Поэтому базовый прогнозный сценарий в части ставок аренды на полувагоны оценивается на уровне 2790 руб за вагон в сутки (ожидания по итогам базового значения 2024 года – 2570 руб/сутки). Позитивный сценарий – 2990 руб за вагон в сутки, негативный – 2580 руб за вагон в сутки.
Наиболее вероятным является увеличение ставок аренды на уровне общего роста цен или ниже его значений. Сдерживающими факторами их роста будут выступать высокая цена новых вагонов и увеличение стоимости содержания.
У нефтебензиновых цистерн ситуация другая. По прогнозам ставки на такие вагоны будут расти на фоне нехватки парка. В 2025 году ожидается списание почти 11 тыс нефтебензиновых цистерн при имеющемся дефиците, который при сохранении высокого оборота будет увеличиваться. И важную роль в доступности цистерн будет играть стоимость новых вагонов.
«Отдельно отмечу новую проблему, которую надо решить как можно быстрее, чтобы не было больших сложностей: проблему с припиской новых вагонов. Сейчас непросто новые вагоны приписать к станциям и эксплуатировать. Если проблема сохранится, то все будет серьезно, потосу что с учетом больших списаний производство нефтебензиновых цистерн будет практически на пределе возможностей заводов-изготовителей», – подчеркнул Н. Михайлов.
