Число безработных в России уменьшилось за последний год примерно на 1,4 млн человек. И на эту же величину выросло число занятых россиян. Такими данными поделился экономист Николай Кульбака на прошедшей накануне конференции журнала «РЖД-Партнёр» «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнёрство». С одной стороны, цифры можно считать позитивными. Но с другой, такая статистика говорит о сокращении соискателей на рынке труда в целом, и в транспортной отрасли в частности. Так, по оценкам аналитиков Arthur Consulting, к 2030 году кадровый дефицит в российской логистике вырастет на 50% и составит не менее 1,5 млн человек. По данным на 2024 год, в российской логистике занято до 6 млн человек, что составляет около 8% от общей численности занятого населения. Внушительная сумма, не правда ли? И тем не менее от кадровых катаклизмов отрасль не застрахована. Где-то ответственным за штатные расписания сложно соревноваться с уровнем ЗП для соискателей с конкурентами. Где-то свою лепту вносят геополитические потрясения. Было бы странно отрицать тот факт, что какое-то количество представителей логистического сектора отправились на специальную военную операцию. Так или иначе, нехватка транспортных кадров составляет до 20% сотрудников, то есть для устранения кадрового дефицита необходимо не менее 1 млн человек уже сегодня.
При этом по некоторым направлениям количество вакансий постоянно растёт. Например, в открытом доступе количество вакансий для водителей категории Е выросло на 32% с начала 2024 года и на август составляет более 8000. При этом резюме по этому направлению в этот же момент не более 2000. И это несмотря на неплохие заработные платы, о чём мы рассказывали ЗДЕСЬ. То есть только в одной сфере имеется четырёхкратный разрыв между необходимым числом работников и желающими.
Дальше — больше. В последнее время тема ВСМ становится одной из самых острых на железнодорожной повестке. И в нашем случае нельзя не затронуть кадровый аспект. «Российские железные дороги» подсчитали, сколько именно специалистов потребуется для строительства первой в России высокоскоростной магистрали. «Строительство сети ВСМ предусмотрено Транспортной стратегией Российской Федерации… 38,9 тысячи человек среднегодовая потребность для строительства», — говорится в материалах ЖД-холдинга, озвученных на ВЭФ. Не очень понятно, что за цифра и кто проводил расчёты. Расчёт занятости на любой стройке начинается с того, какие именно используются технологии. Для одного и того же моста, жилого дома, тоннеля, используются разные практики, рассказал vgudok.com научный руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики, профессор НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. «Тот же первый тоннель московского метрополитена копали вручную. Тогда потребовалось использовать десятки тысяч человек. Современные тоннели копают HERRENKNECHT, это ещё при Лужкове было. Сейчас более современная проходческая техника используется. Без точного указания, какая технология строительства, какая система машин, дорог, укладки верхних строений путей, говорить бессмысленно. Тем более, делать какие-то расчёты. Может надо и больше людей», — полагает эксперт. От кадрового голода, даже такого странно подсчитанного, страдает отнюдь не только высокоскоростной сегмент стальных магистралей.
Мы не раз подробно рассказывали о проблемах с рабочей силой в стане железнодорожной монополии. К сожалению, пока что приходится констатировать, что в лучшую сторону ситуация быстро не меняется. Может быть потому, что уровень ЗП транспортников от ЖД по-прежнему, несмотря на все индексации, нельзя назвать пределом мечтаний. Да, в столице железнодорожники могут получать и до 150 тысяч рублей, однако в среднем по стране уровень дохода у их коллег может быть ниже вдвое. С ЗП в 25–40 тыс. рублей для монтёра путей, 38–40 тыс. для сигналиста или 24–45 тыс. для дежурного по станции сложно конкурировать с предложениями в сфере торговли, сферы услуг или вездесущих доставок. В этой отрасли, которую тоже можно отнести к транспорту, доходы растут не в пример быстрее тех же железнодорожных. Курьерам предлагают зарплаты и в 100, и в 200 тысяч рублей. Кадровый дефицит в логистике обусловлен несколькими факторами. Во-первых, демографические изменения: снижение рождаемости в 1990-е годы привело к уменьшению числа трудоспособного населения в настоящее время, рассказал Vgudok управляющий партнёр Arthur Consulting Александр Ованесов. «Уже очевидно, что к 2030 году численность граждан в самой активной возрастной группе 30–39 лет сократится на 7 млн человек. Во-вторых, в последние десятилетия сформировался низкий престиж профессий в логистике: молодёжь неохотно выбирает карьеру, особенно на линейных позициях, таких как водители или грузчики. В-третьих, дефицит усиливает конкуренция за кадры с другими отраслями с высоким спросом на специалистов: ИТ, ретейл и др.
Линейный персонал свободно меняет отрасль и переходит в производство или строительство, ведь главным фактором остаётся уровень заработной платы. А строительство, например, и восстановление новых регионов России — достаточно привлекательно для сотрудников с этой точки зрения», — резюмирует управляющий партнёр Arthur Consulting. Помимо железных и автомобильных дорог кадровое недомогание испытывают их «водные» коллеги. Недавно мы рассказывали о проблемах, с которыми столкнулись кадровики портовых компаний, работающих в России. Тальманы, стивидоры, докеры-механизаторы — вот неполный список специалистов, которых сегодня не хватает нашим гаваням. Кадровый дефицит в логистике приводит к значительным экономическим потерям. Прежде всего, ФОТ транспортно-логистических компаний растёт быстрыми темпами. Далее, дефицит водителей, машинистов и др. специалистов приводит к простою парка и соответствующим экономическим потерям.
Например, нехватка обслуживающего персонала и локомотивных бригад, по данным ОАО «РЖД», приводила к простоям поездов до 45 тысяч раз по итогам 2023 года. Влияние на рынок труда оказывает разбалансировка между потребностью рынка и существующими направлениями обучения в образовательных учреждениях. На настроения людей и их активность в поиске работы существенное влияние также оказывает конкуренция между компаниями, когда, например, вместо нормированного рабочего дня, широкого пакета льгот и нематериальной мотивации небольшие частные организации предлагают больший доход за ненормированный рабочий день без социальных гарантий, рассказали Vgudok в группе компаний «Дело». «Острее проблема видна в разрезе производственного персонала в регионах, например, всё сложнее становится находить специалистов на вакансии водителей погрузчиков или приёмосдатчиков, тем не менее, ситуацию нельзя назвать критичной. На примере московского региона отметим, что ранее многие вакансии закрывались выпускниками высших и средних специальных учебных заведений.
Но на сегодняшний день всё чаще выпускники предъявляют завышенные ожидания и рассчитывает на высокую ставку дохода уже на старте, а также на свободный график работы. Мы в Группе компаний «Дело» стараемся сделать образ работодателя более привлекательным, давая больший социальный пакет, чем многие компании на рынке. Так, мы поддерживаем сотрудников с детьми, у нас действует программа поддержки материнства и детства, инициированная основателем группы Сергеем Шишкарёвым».
«Решение проблемы кадрового голода требует системного подхода, включающего комплексную популяризацию транспортно-логистической профессии и расширение кадровой воронки на вход, рассказал Vgudokуправляющий партнёр Arthur Consulting Александр Ованесов. «Компаниям необходимо внедрять цифровые инструменты (беспилотные технологии, роботизация складских операций и др.) и платформы, в том числе цифровые, регионально-отраслевого перераспределения кадровых ресурсов и сглаживания дефицитов и пиков. Важен переход к экосистемному подходу к управлению персоналом с включением смежных переделов: грузоотправителей, сервис-провайдеров.
Решения непростые, и они потребуют активного взаимодействия бизнеса, государства, системы образования. И локальными изменениями не обойтись, сейчас время важных системных решений», — не сомневается эксперт. В погоне за полностью укомплектованным штатом логистические компании вынуждены увеличивать расходы на подбор и обучение персонала: в 2024 году затраты могут вырасти на 20–30%. Всё это, вкупе с усложнением цепочек поставок, игроки логистического рынка пытаются компенсировать ростом ставки, что приводит к росту транспортно-логистической составляющей в конечной цене товара и снижению конкурентоспособности многих видов товаров, особенно низкомаржинальных. А это уже критичная проблема для экономики в целом. ВГУДОК представляет новый проект — экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO Владимир Максимов, Артём Войцеховский
