В декабрьском выпуске мы подготовили для читателей следующие актуальные материалы:
Базовая ставка аренды полувагонов в октябре текущего года осталась неизменной. Более всего на тренд удержания сложившегося уровня базовой ставки аренды полувагона на споте сказалось решение перевозчика отставить от движения на сети не менее 132,2 тыс. вагонов с разбивкой по дорогам дислокации. Решение коснулось различного типа подвижного состава, но преимущественно было нацелено на изъятие «лишних» полувагонов. Соответственно, и эффект оказался наиболее ощутимым.
В целом инициативы перевозчика выглядят двойственными. С одной стороны, требовалось каким-то образом отреагировать на беспрецедентный рост конвенций (на фоне снижения погрузки) и заодно пролоббировать идею повышения тарифов на порожний пробег полувагонов, чтобы компенсировать рост потерь от штрафов, которые перевозчик платил клиентам за просрочку доставки грузов. Такая перспектива теперь вырисовывается на 2025 год. Она сулит дополнительные расходы для операторов.
РЖД-Партнер представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. Читайте наш обзор «Топтание на месте вместо ухода вниз».
В течение последних пяти лет тема необходимости борьбы с «лишними» вагонами поднималась в ОАО «РЖД» неоднократно. Однако осенью эта идея пробудила необычайную активность. Причем если поначалу обсуждались меры по балансировке движения, повышению мобильности и ускорению оборота вагона, то в итоге это свелось к указанию изъять из движения не менее 132,2 тыс. ед. с разбивкой по дорогам дислокации. К чему это привело? Эффект от принятых мер перевозчик ожидал получить уже в октябре 2024 года. Однако в середине осени оборот вагона ухудшился до 21,8 сут., что оказалось на 1,8% хуже результата за сентябрь и на 12,2% хуже того же показателя за октябрь прошлого года. Это указывало на то, что меры, принятые ОАО «РЖД» в рамках борьбы с «лишними» вагонами на сети, оказались неэффективными. Не достигнут и показатель по ускорению движения: участковая скорость снизилась до 33,8 км/ч, что на 7,1% меньше, чем за аналогичный период 2023 года. Планировалось увеличить диспетчерскую скорость (очевидно, тот же параметр, но в пределах графиков, планируемых в ЦД) на 1 км/ч, но фактически замедление в движении составило 3,4 км/ч (по участковой скорости в целом). Относительно предыдущего месяца показатель подрос, но незначительно – всего на 0,1 км/ч (+0,3%).
Анализируем последствия в нашей специальной рубрике «В фокусе».
Участников рынка грузовых железнодорожных перевозок беспокоит не только ситуация, сложившаяся на сети к концу 2024 года, но и недавние предложения ОАО «РЖД» по ее корректировке: сократить численность парка, ограничить поступление новых вагонов на сеть вкупе с подсылом порожних, увеличить тарифы на перевозку порожняка и другие инициативы. В целом они не только выглядят как спонтанные попытки владельца инфраструктуры справиться с коллапсом в одиночку, но и порождают массу вопросов. Ситуационная ли это история, объясняемая воздействием внешних факторов, или фундаментальная, чьи предпосылки сформировались годами ранее?
Сложившееся на сегодня положение дел невозможно назвать сбалансированным, оно неправильное и вредит всем участникам перевозочного процесса, включая операторов подвижного состава, грузовладельцев и само ОАО «РЖД». О том, что железнодорожной отрасли необходимы постановка целей на перспективу и план действий, говорили многие специалисты и топ-менеджеры с огромным опытом практической работы еще в 2021–2023 гг. Не столь важно, как эта программа может называться – ЦМР или Реформа 2.0, гораздо важнее, что она сможет нивелировать ситуационные истории, подобные сегодняшней. Тем более что сегодняшний острый вопрос, связанный с численностью вагонов на сети и их использованием, отнюдь не новый. Как вышло, что спустя почти 25 лет после начала реформы практически единственным регулятором перевозочного процесса, инициатором, разработчиком и установщиком правил остался собственно перевозчик? Разбираемся в материале «РЖД и государство: кто тут регулятор?».
Уже в самом начале реформы проявлялся дуализм в стратегических целях развития отрасли: приоритетными устанавливались национальные интересы, но они выстраивались в сочетании с признанием необходимости поддержания корпоративных интересов холдинга. Благодаря этому ОАО «РЖД» развивалось как коммерческая структура и одновременно позиционировалось как локомотив российской экономики. Было признано, что улучшения на сети РЖД создают мультипликативный эффект для производства национальной продукции. Под таким углом зрения оценивались и дальнейшие изменения в корпоративной бизнес-модели управления холдингом. Сам этот посыл двуединства целеполагания содержал безусловное противоречие, но было сочтено, что сам практический ответ приведет к некому балансу интересов. Однако этого не произошло. Можно выделить пять факторов риска, влияющих на качество управления перевозками. Подробности в статье «Дисбалансы в бизнес-модели генерируют риски потери управления».
Одним из следствий структурной реформы компании «РЖД» стал кадровый дефицит в отрасли. Причем носит он вполне рукотворный характер. На дорогах упразднили отделения, заменив их территориальными управлениями, при этом значительно урезали персонал на станциях и в региональных подразделениях холдинга. В итоге на сети стало не хватать универсальных руководителей, способных видеть перевозочный процесс целиком, а не частями. И этот дефицит достиг в 2024 году таких размеров, что теперь уже возникают опасения по поводу обеспечения безопасной и беспрерывной работы железнодорожной отрасли. Дефицит возник не вдруг – уже в 2018 году проявилась острая нехватка персонала, которую усугубили сначала пандемия коронавируса, потом начало СВО и далее конкуренция на рынке труда РФ в целом.
Заметим, что в холдинге заявлено о дефиците рабочих профессий. А вот среди менеджеров текучки кадров нет. Оптимизация сместилась в направлении местной работы. Причем недостаточный уровень взаимодействия в регионах в холдинге попытались компенсировать дополнительным набором менеджеров в центральном аппарате управления, что заметно даже визуально.
В период МПС РФ управленцы в Москве умещались преимущественно в трех зданиях (аппарат министерства, ЦФТО и ГВЦ). Сейчас их значительно больше. К прежним зданиям добавились офисы центральных дирекций и еще ряда подразделений.
Очевидно, перевозчику, прежде чем просить у государства денег или добиваться повышения тарифа, следовало бы обратить внимание на сложившиеся диспропорции в количестве менеджеров и специалистов рабочих профессий. Не является секретом и разрыв в оплате труда между этими двумя категориями, а также разные подходы в системе KPI, что также приводит к дисбалансу интересов. Мы попытались найти истоки проблемы. Подробности в материале «Кадровый дефицит: почему все не так?».
15 июля 2024 года началась подписная кампания РЖД-Партнера – на подписку и доставку печатных и электронных версий журналов РЖД-Партнер и РЖД-Партнер Документы, а также на пакеты из этих изданий в 2025 году. Мы приготовили скидки и бонусы для постоянных подписчиков и для тех, кто впервые подпишется на наши журналы.
Всем подписчикам журналов РЖД-Партнер и РЖД-Партнер Документы предоставляется 10-процентная скидка при подписке на исследование «Ставки и грузовые вагоны» https://www.rzd-partner.ru/publications/stavki/. Ознакомиться с вариантами подписки и отправить заявку можно со страницы по ссылке
Подписывайтесь на РЖД-Партнер и РЖД-Партнер Документы. Будьте в курсе событий транспортного рынка!
Связаться с редакцией для оформления подписки на журналы РЖД-Партнер и РЖД-Партнер Документы можно по тел.: + 7 (812) 418-34-99 или по электронной почте: rasp@rzd-partner.ru.
