В первом тексте мы подробно рассказали о том, что РЖД решили секвестировать свою инвестиционную программу более чем на треть. О том, какие именно косты будут резать на Басманной, мы уже поговорили, однако отрасль и эксперты уверены: всё не так просто. С одной стороны, эффектные финансовые пассы монополии можно рассматривать как элемент новой стратегии госкорпораций. С другой — не факт, что с виду внушительные урезания бюджета на деле ни на чём не скажутся. По крайней мере, участники рынка такие опасения высказывали. Впрочем, эксперты сходятся во мнении, что в тяжёлые времена с тяжёлыми показателями (привет погрузке!) урезание расходов — шаг логичный и грамотный. Помимо БАМа и Транссиба, теряющих, согласно новой версии инвестпрограммы, свои миллиарды, под ножи чиновников и железнодорожников рискуют попасть такие проблемные проекты и локации, как подходы к портам северо-западного направления. Там предлагается сократить инвестиции в завершение текущих мероприятий с 882,5 млрд до 105,9 млрд руб., а в доведение до целевых показателей — с 262,7 млрд до 9,2 млрд руб. Работы можно все свернуть хоть завтра. Аналогичная ситуация с подходами к морским хабам Азово-Черноморского бассейна. Там предлагается сократить инвестирование с 211 млрд до 151,2 млрд руб. и с 511,6 млрд до 13,3 млрд руб. соответственно.
Фото: РИА Новости Предложение по фактической остановке развития подходов к портам АЧБ и Северо-Запада уже вызвали негодование среди угольщиков. Как рассказал Vgudok представитель одной из добывающих компаний, экспортёры фактически оказались загнаны в угол. «С одной стороны РЖД пытаются сократить присутствие угля на Восточном полигоне, а с другой лишают экспортёров возможности беспрепятственно везти груз по альтернативным направлениям. Подходы к АЧБ мало того, что дефицитны, они ещё и сезонны.
И история «нелюбовного» треугольника экспортёров, РЖД и ОТЭКО это показала. Северо-Запад тоже загруженный маршрут. Туда идут удобрения, контейнеры. Скоро там откроется порт Лавна. Оно требует расширения, а портовики ждут возврата инвестиций в терминалы», — сообщил собеседник редакции. Да, это очень интересная история, которая подтверждает один простой тезис, что денег в бюджете становится мало, говорит в беседе с vgudok.com экономист Николай Кульбака. «Соответственно, ни на один долгосрочный проект государство не собирается выделять денег. Большинство средств, которые сейчас выделяются, идут на проекты с немедленной отдачей. Что касается текущего положения дел, то на объём перевозок эта будущая инвестиционная программа никак не скажется. По крайней мере, на интервале от года до двух лет», — полагает наш собеседник. При росте тарифов и сокращении инвестиционной программы у РЖД останется больше свободных средств, рассказала vgudok.com директор Центра экономики транспорта НИУ ВШЭ Татьяна Кулакова. «Основой расширения Восточного полигона послужили планы по экспорту угля. Видимо, произошла переоценка прогнозов по вывозу этого груза. В-третьих, большой объём строительных работ невозможно выполнять из-за роста интенсивности движения. Ну и геополитическая ситуация могла внести свой вклад. Например, возможное перекрытие Финского залива для российских судов (МИД давал оценку этого события в октябре 2024 г.) делает развитие железнодорожных подходов к портам Северо-Западного бассейна избыточным. Так как идёт речь об инвестиционной программе, то происходит сокращение именно инвестиционных расходов: на строительство и реконструкцию железнодорожной инфраструктуры. На закупку подвижного состава сокращение будет, но очень незначительное. Если говорить о грузах, по-видимому, сокращение коснётся всех основных экспортных направлений.
Что касается сокращения перевозок, то для грузов, для которых произойдёт одновременно падение цен на мировом рынке и ограничение пропускных и провозных возможностей, сокращение будет самым большим. Текущая ситуация характеризуется большим уровнем неопределённости, что приводит к необходимости пересмотра ранее принятых решений. Так, принят паспорт третьего этапа модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба в апреле 2024 г., а пересмотр инвестиционной программы РЖД потребует внесения корректив в данный документ», — говорит эксперт.
«Никогда такого не было и вот опять …», комментирует сокращение инвестпрограммы основатель N.Trans LabМария Никитина. «Ранее, когда мы резали инвестпрограмму в 2004, в 2006 и тем более 2008 годах (ещё при жизни Виктора Степановича), мы конечно, говорили о том, что не видим грузов, или что РЖД не самый эффективный EPCM-заказчик, или о том, что экономика должна отказываться от сырьевой зависимости. А потому объёмы и, главное, качество грузов на сети наших железных дорог должно меняться в иную, более высокодоходную сторону, а не в прирост низкомаржинальных, дотируемых за счёт перекрестки, объёмов дешёвого сырьевого экспорта, в первую очередь энергетического угля. Думается, что такую идею непублично преследует сейчас и Минэк.
Иначе такая резка инвестпрограммы РЖД (включая Восточный полигон, направление портов АЧБ и т.д.) выглядела бы, как стрельба себе в ногу. Без экспортных доходов, основанных на массовой продаже и перевозке сырьевых ресурсов, наша экономика сегодня никак не летает», — резюмирует г-жа Никитина. Из сказанного выше (и проанализированного ранее) следует вывод, что, если западные санкции будут ослабевать, мы вполне можем увидеть ещё не один вариант инвестпрограммы. Может быть поэтому и сейчас имеет право на существование некая вариативность. Которая не помешает монополисту в условиях растущего долга и дефицита кадров, о которых говорят эксперты. То есть РЖД должны предусматривать мягкое перераспределение средств. Ведь опять-таки если сейчас на проблемы западного и АЧБ направлений можно вроде бы закрыть глаза и что-то срезать (всё равно ж ничего не везём), то при изменении мировой конъюнктуры всё может измениться в одночасье. Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Михаил Задорожный
