Нынешний масштабный кризис с перевозками угля по ж/д подсветил крайне низкий уровень дискуссии между лоббистами, ФОИВами и перевозчиками. Пока каждая из сторон защищает своё мнение и не пытается найти совместное решение. В итоге сложилась ситуация, в которой уголь фактически стал ритуальной жертвой рынка, необходимой якобы для выживания всех остальных. При этом никто не думает о том, что «отмена» угля на стальных магистралях может запустить цепную реакцию и стать губительной для экономики. Российскому углю в этом году действительно плохо. Последние несколько лет были для отрасли урожайными, к тому же лобби на фоне высоких прибылей умудрялось выбить для себя максимально выгодные условия перевозок. Но, как говорят, больнее всего падать тому, кто высоко летит. И сегодня углю можно только посочувствовать. Экспорт одного из самых востребованных видов топлива из России заметно снизился: по итогам 10 месяцев падение составило 10% — до 147 млн тонн год к году. По словам старшего эксперта Института энергетики и финансов Александра Титова, основное сокращение экспорта пришлось на поставки в Турцию и Индию. Причина в снижении экспорта через порты АЧБ и Северо-Запада России, откуда значительные объёмы шли покупателям из указанных государств. «В январе-мае низкий экспорт из АЧБ, скорее, объяснялся высокими ставками перевалки в Тамани, но летом были сложности с согласованием заявок на проезд по СКЖД. При отгрузках на Балтику в последние месяцы также проблема, скорее, со стороны РЖД, особенно на Западно-Сибирской ЖД.
В результате экспорт через АЧБ за 9 месяцев упал на 56% до 10 млн тонн, а через порты Северо-Запада — на 15% до 38 млн тонн. Вторая причина — это относительно низкие цены на западе, что снижает доходность экспорта для угольщиков», — рассказал Vgudok г-н Титов. Увеличенные затраты на логистику снизили маржинальность экспортных операций, особенно в западных направлениях, напоминает генеральный директор Zapusk Group Алексей Равинский. Стоимость перевозки по железной дороге достигает более половины экспортной стоимости угля, что в современных условиях делает бизнес убыточным или едва прибыльным. Ситуация обострена не только и не столько недостаточными объёмами перевозок, и тарифами РЖД и операторов, но и низкими мировыми ценами на уголь. По словам г-на Равинского, цена энергетического угля в начале года составила около 71 доллара за тонну при отгрузке с Балтики, что близко к минимуму последних лет. Через восточные порты стоимость была около 110 долларов за тонну, что связано с более высоким спросом в Азии, особенно в Китае и Индии. Металлургический уголь (коксующийся) торгуется выше, пороговая цена — около 167 долларов за тонну. При этом цены отечественного угля уступают зарубежным из-за избытка предложения на рынке, снижения спроса в Европе ввиду санкций и роста затрат на логистику.
По данным другого собеседника vgudok.com, Александра Титова, если брать энергетический уголь 6000 ккал/кг, то спотовые цены на Балтике около $90/т, в Тамани — около $95/т, а на Дальнем Востоке — $107/т. Для сравнения цены на южноафриканский уголь — $110/т. «Поэтому дисконт на экспорт из западных портов есть, но он, скорее, объясняется высокой ставкой фрахта из-за длинного транспортного плеча, например, до Индии по сравнению с поставкой из ЮАР. Хотя и «санкционный» дисконт, по нашим оценкам, тоже есть, но где-то $5/т», — сказал г-н Титов, отвечая на вопрос о скидках на российский уголь. Очевидно, что «вилки» между расходами и доходами не хватает для удовлетворения аппетитов перевозчиков, кэптивных портовиков и налоговиков. Всем надо, что называется, затянуть пояса, но, как показывают последние события, мало кто хочет заниматься благотворительностью. Пикантности, а во многом даже паники, ситуации добавляют и прогнозы о спаде спроса на уголь. Это ставит вопрос: если всё так плохо и бесперспективно, нужно ли вообще возить уголь?
Против угля, как низкомаржинального груза, традиционно выступают РЖД и некоторые эксперты. Например, основатель проекта N.Trans Lab Мария Никитина недавно презентовала доклад с говорящим названием «Highway to hell, или Перспективы развития угольной отрасли». Г-жа Никитина никогда не скрывала, что выступает за сокращение присутствия угля на сети. Эта позиция отражена и в её докладе. Не можем назвать её непредвзятой или полностью объективной. Но, как отраслевая медиаплатформа, считаем себя обязанными озвучить и такое мнение тоже. Так, по данным N.Trans Lab, уголь занимает 25% от всех транспортных мощностей страны и 44% от железнодорожных, при этом в стоимостном выражении это всего 4% российского экспорта (в анализе учитывались данные 2017–2022 годов — не лучших для угля и экспортёров в целом, учитывая пандемию, СВО и низкие мировые цены на угольном рынке).
Источник: доклад «Highway to hell, или Перспективы развития угольной отрасли» На этом «вина» угля не ограничивается: 700–800 млрд рублей теряет экономика на ПНД, которые работают в пользу угля. Это происходит из-за невывоза в восточном направлении более 20 млн тонн высокомаржинальных грузов, говорится в докладе.
Здесь отметим, что 2024 год дал нам вполне репрезентативные результаты: при падении перевозок угля по Восточному полигону желающих занять место этого груза не нашлось. Погрузка на РЖД с начала года упала на 4,2%.
Из других грехов: более 3 трлн рублей тратится на развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона, которая на 70% состоит из перевозки низкомаржинального угля; сверхприбыль из-за субсидий перенаправляется на покупку транспортных активов и на их окупаемость — впоследствии портовый бизнес становится местом аккумуляции сверхдоходов через необоснованно завышенные ставки перевалки своего же угля в кэптивных портах. Однако сложно обвинить экспортёра в создании необходимой ему инфраструктуры на свои же деньги.
В конечном счёте, порты, объёмы добычи и экспорта, присутствие России на сырьевых рынках ложатся в основу экономического и геополитического статуса страны. А он измеряется отнюдь не долей угля на Восточном полигоне.
«Только в России расстояния от месторождений до портов составляют 5–6 тыс. км, а в мире это не более 500–600 км», — указывают в N.Trans Lab, ссылаясь на очевидные географические данные страны, выходы к морям и локализацию месторождений. Доклад «Highway to hell, или Перспективы развития угольной отрасли» пестрит большим количеством цифр, но вариантов решения проблемы, как и всевозможные заявления профильных ФОИВов и регуляторов, не содержит. Можно долго рассказывать, как невыгодно возить уголь и что за дотации на его перевозку платят другие грузы, однако если самый массовый груз уйдёт с ЖД, то негативный эффект будет комплексным для многих отраслей. Например, для РЖД будет ощутимым падение погрузки на уровне 210 млн тонн в год. Быстро заменить такие объёмы нечем, особенно на азиатском направлении, а медленно — неизвестно, получится ли. Что можно продавать Азии в таком количестве: зерно, лес? Пока эквивалентного спросу на уголь заказа не поступает.
Что мы получим? Уголь будет лежать мёртвым грузом в наших недрах, пока мы не построим дорогие и высокотехнологичные углехимические предприятия. Вопрос: если уголь так никому не нужен, то что будет со всеми портовыми терминалами — специализированными и универсальными, вложившими миллионы в вагоноопрокидыватели, стакер-реклаймеры и прочую технику? Что будет с расширяющимися мощностями РЖД, что будут возить операторы? Самое простое решение — конъюнктурное: ждать повышения цен. Вырастет стоимость на мировом рынке, и мы сможем на время забыть о том, что происходит, вместо того чтобы строить углехимию. По словам генерального директора Zapusk Group Алексея Равинского, для безубыточности угольной отрасли российские компании должны установить экспортную цену, покрывающую не только операционные расходы, но и все логистические издержки. Назвать точную цену трудно из-за динамичности курса валют, но можно предположить, что цена за тонну энергетического угля около 120 долларов, а металлургического — около 180 долларов за тонну, выровняет сложную экономическую ситуацию. Но на самом деле речь идёт о том, чтобы выработать комплексное решение, при котором и экспортёры могли выйти на прибыль, и РЖД продолжила бы строить и реформировать инфраструктуру, при этом зарабатывая деньги. Если это невозможно делать, продолжая возить уголь, то тогда нужна государственная помощь. А с этим есть проблемы. Ведь пока никто из правительства и профильных ФОИВов не взял на себя ответственность за спасение целой отрасли.
Фото: Фонд "Росконгресс" Некогда главный угольный лоббист Сергей Цивилёв, перейдя на работу в Правительство, так и не стал защитником интересов государства, а остался адвокатом угольщиков и владельцев месторождений. А регулятором для угля опять принуждают выступить РЖД, которые пытаются одновременно и строить инфраструктуру, и возить. В это время глава Минэнерго ставит перед собой одну цель — протолкнуть уголь к портам, и средства её достижения не важны и не обсуждаются. При этом частный угольный бизнес можно только пожалеть: профильный ФОИВ снял с себя ответственность за спасение «утопающих» и переложил её на их главного оппонента в споре — РЖД. Так какого результата мы ждём от такого подхода? Уже не первый год положение доказывает: такая схема не может быть рабочей.
Решения по поддержке экспортёров нужны на уровне федеральной государственной политики. Пока Министерство энергетики зарывает голову в песок, железнодорожники пытаются одновременно и зарабатывать, и быть удобными сразу для всех, а «металлургов» и «контейнерщиков» склоняют к тому, чтобы платить вместо угольщиков. Ведь если уголь уйдёт с сети, расходы на инфраструктуру будут переложены на других клиентов РЖД. Вот такой Гордиев узел, который нужно распутывать, а не рубить. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов, Оксана Войцеховская
