Идея повысить тарифы РЖД на порожний пробег полувагона с целью, во-первых, снизить коэффициент порожнего пробега, а во-вторых, стимулировать загрузку полувагонов контейнерами с Дальнего Востока, вообще говоря, уже не раз высказывалась монополией за последние годы. Причём если первый их этих аргументов звучит постоянно уже много лет, то второй стал актуальным в последние два года с возникновением известных проблем с импортом контейнеров через порты Дальнего Востока. Хотелось бы немного остановиться на этих двух аргументах. Вообще, повышение тарифов на порожний пробег как способ заставить снизить порожний пробег — мысль такая же удачная, как в известной шутке экономистов «а давайте повысим налоги на бедных, тогда быть бедным будет невыгодно, и все станут богатыми». Ранее о некоторых аспектах этой темы я уже писал (см. например, мою статью на сайте издания Vgudok в январе 2024 г.), но в связи с появлением у этой темы новых аспектов, и новых предложений РЖД повысить тариф на порожний пробег сверх общей индексации на все грузовые перевозки, решил вернуться к этому вопросу.
Расходы на порожний пробег вагонов для операторов подвижного состава являются важнейшей статьей затрат. На них приходится в среднем 40–50% всех расходов операторской компании (хотя эта цифра сильно варьируется в зависимости от рода подвижного состава и от коэффициента порожнего пробега вагона). Соответственно, оператор и без дополнительного стимулирования заинтересован в сокращение порожнего пробега вагона и платежей за него. Однако возможность сокращения порожнего пробега вагона за счёт его обратной загрузки ограничена не желаниями операторов, а объективно складывающимися направлениями грузопотоков. На одном и том же направлении объёмы грузопотока в чётном и нечётном направлениях могут существенно различаться, а значит, для части вагонов в любом случае не найдётся груза для загрузки в обратном направлении. В итоге уровень тарифа на порожний пробег не может оказывать существенного влияния на коэффициент порожнего пробега вагона и на поиск оператором попутного груза в силу его территориального отсутствия. Например, после повышения в 2019 г. тарифов на порожний пробег полувагонов выше общей индексации (при общем росте тарифа в 2019 г. на 3,6%, тариф на порожний пробег полувагона был увеличен на 9,8%), процент порожнего пробега полувагона (к общему) не уменьшился — в 2018 он составлял 42,1 %, в 2019 г. — 42,2%, в 2020 г. — 42,5%. Таким образом, увеличение тарифа на порожний пробег полувагона не приводит к снижению коэффициента порожнего побега.
С 2022 года после произошедшего «поворота на Восток» произошло существенное изменение логистики движения грузов на сети. Выросло значение перевозок в сторону Дальнего Востока. Одновременно обострилась ситуация с вывозом контейнеров из портов Дальнего Востока в противоположном направлении, в сторону центральной России, вследствие ограничений на подсыл в регион портов Дальнего Востока порожних фитинговых платформ. Как известно, с декабря 2014 г. до осени 2022 г. действовал фактический запрет со стороны ОАО «РЖД» на использование полувагонов для перевозок контейнеров во внутрироссийском сообщении, хотя при транзите и импорте такая технология была разрешена (поскольку в соседних странах такая перевозка разрешена, а СМГС требует страну соблюдать те условия, на которых в соседней стране перевозка не запрещена). Однако осенью 2022 г. возникла проблема вывоза контейнеров с импортным грузом из портов Дальнего Востока в западном направлении. В той ситуации РЖД отменило свой собственный запрет. (Впрочем, тестовые перевозки контейнеров в полувагонах были организованы ещё в июле 2021 г. НЛМК.) В итоге в сентябре 2022 г. была восстановлена технология перевозок контейнеров в полувагонах, причём способы крепления и технология погрузки были усовершенствованы, что привело к сокращению времени погрузки по сравнению с теми, которые практиковались до 2014 г. В 2022–23 гг. были разработаны и сертифицированы 13 способов погрузки контейнеров в полувагоны и заключены договоры между контейнерными операторами и операторами полувагонов (хотя контейнерные операторы в 2022 г. относились к той технологии довольно критически; например, два крупных контейнерных оператора хотели даже запретить ставить свои контейнеры в полувагоны, однако постепенно технология погрузки была отработана и перевозки эти стали осуществляться). Кроме того, в сентябре 2022 года ОАО «РЖД» ввело скидку в размере 20,7% на внутренние и импортные перевозки крупнотоннажных груженых контейнеров в полувагонах со всех станций Дальневосточной железной дороги.
В настоящее время количество задействованных полувагонов под вывоз контейнеров с Дальнего Востока достигает величин порядка 850–900 полувагонов ежесуточно. В результате существенно снизился коэффициент порожнего пробега полувагона. Если в 2018–2021 гг. процент порожнего пробега полувагона в целом по сети РЖД составлял более 42% (а процент порожнего пробега к гружённому, соответственно, более 72%), то уже в 2023 г. по данным отчёта ф.9-д5 (публикуется на официальном сайте ОАО «РЖД» в разделе «Раскрытие информации») процент порожнего пробега полувагона составил 40,5% (процент порожнего пробега к гружённому, соответственно, более 68%), а за 8 месяцев 2024 г. процент порожнего пробега полувагона составил 38,6% (процент порожнего пробега к гружённому, соответственно, равен 62,9%). Таким образом, перевозка контейнеров в полувагоне снизила коэффициент порожнего пробега вагона, т.е. несколько улучшила показатели использования подвижного состава. Однако дальнейшее наращивание погрузки контейнеров в порожние полувагоны, судя по всему, будет нерациональным по вполне естественным причинам: более 80% оставшихся порожних полувагонов с Дальнего Востока не следуют попутно грузопотоку контейнеров, а используются для обслуживания регионов, восточнее Западной Сибири: Красноярский край, Республика Хакасия, Республика Якутия и прочие регионы, для вывоза угля для нужд ЖКХ. Загрузка указанных порожних полувагонов контейнерами для отправки в эти регионы невозможна в силу отсутствия там потребности в таком потоке контейнеров. Соответственно, вмешательство инструментами тарифного стимулирования в сложившийся баланс распределения полувагонов, следующих из портов Дальнего Востока после выгрузки, для перенаправления их в другие регионы с импортными контейнерами, скорее приведёт к негативным последствиям — к дефициту подвижного состава под уголь. Помимо этого, предложение о повышении тарифов на порожний пробег полувагона приведёт к удорожанию стоимости перевозок углей для нужд ЖКХ.
Объём импортных контейнеров, которые могут быть погружены в полувагоны, на порядок меньше образования порожних полувагонов в портах Дальнего Востока — образование порожних полувагонов составляет в среднем 7,5 тыс. в сутки, из них около 900 вагонов в сутки (т.е. 12%) загружается контейнерами, а остальные либо возвращаются порожними на ближайшие дороги под уголь (Дальневосточную ж.д., Красноярскую ж.д.), либо следуют в порожнем состоянии под тот же уголь на Кузбасс (Западно-Сибирская ж.д.) либо направляются в центральную Россию. Часть из них может подхватить какой-то груз или поучаствовать в перевозке в близлежащих к портам регионах, но в целом, по экспертным оценкам компаний, работающих на Дальнем Востоке, примерно 85% полувагонов с Дальнего Востока в независимости от принятых «стимулирующих» решений всё равно будет отправляться в порожнем состоянии, но уже по «стимулирующему» повышенному тарифу. Таким образом, для этих 85% вагонов предлагаемое решение никаких стимулов не создаст, а просто увеличит тарифную нагрузку на экономику грузоотправителей (и, в конечном счёте, на предприятия промышленности, снизив их конкурентоспособность). Грузоотправители, перевозящие грузы в полувагонах должны будут в итоге, во-первых, вынуждены просто заплатить более высокий тариф РЖД, а во-вторых (учитывая существующие тарифные условия) отчасти профинансировать льготу, полученную теми, кто импортирует грузы в контейнерах через Дальний Восток, а в конечном счёте — грузоотправителей, находящихся в Китае.
Эти 900 полувагонов в сутки под контейнеры — величина и без того уже критичная с точки зрения занятия путей для перегруза в них контейнеров и других технологических параметров, поэтому дальнейшее стимулирование сверх существующего уровня, скорее всего, будет просто ухудшать эксплуатационную обстановку на Дальнем Востоке: замедлять продвижение вагонопотока, стоять в брошенных поездах, снижая общую скорость на полигоне, или забивать собою терминалы, не предназначенные для перегруза в полувагоны. В итоге и новых плюсов по сравнению с существующей ситуацией не будет, и существующие минусы только усугубятся. Иначе говоря, существуют проблемные факторы технологического характера, которые делают нежелательным искусственное стимулирование избыточного занятия контейнерами полувагонов сверх уже сложившегося уровня, потому что, в конечном счёте, это может немного снижать качество эксплуатационной работы на сети в целом. В частности, оборот полувагона, используемого для перевозки контейнеров, выше, чем по полувагону с традиционными для этого рода вагона грузами.
Использование повышенных тарифов на порожний пробег полувагона для ещё более усиленного стимулирования (по сравнению с существующим) погрузки контейнеров в полувагоны не решает ту задачу, под соусом которой эти предложения сделаны, а просто увеличит тарифную нагрузку и отчасти перераспределит часть ресурса от одних участников рынка к другим. И не более того. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ
