Из отечественных портов медленно, но верно уходят морские перевозчики. Из почти четырёх десятков компаний, работающих в РФ во втором квартале 2023 года, на сегодня на плаву осталось 31. Совокупная вместимость этих контейнеровозов на международных линиях с апреля по июнь составила более 450 тыс. TEU, то есть по 150 TEU в месяц — это почти в два раза хуже показателей прошлого года. Несмотря на то, что логистика настраивается и по некоторым портам возвращается в точки пребывания «до февраля 2022 года», надо понимать, что не все компании сегодня готовы заходить в российские торговые порты, объяснил Vgudok эксперт на рынке морских перевозок, пожелавший не называть своего имени: "Российский порт, даже если он не под санкциями, рассматривается как потенциальная угроза. Поэтому количество игроков на этом рынке сократилось. Это связано с тем, что компании опасаются получения вторичных санкций.
Более того, позиция недружественных стран сохраняется против тех компаний, которые заходят в РФ или участвуют в логистических схемах.
Вводятся дополнительные санкции. Поэтому те, кто не желает вторичных санкций, стараются в российские порты не заходить. А значит и количество компаний сокращается. Но по некоторым портам показатели восстанавливаются. Количество судозаходов достигает определённых максимальных значений». Если говорить о конкретных представителях отрасли, то, согласно рейтингу SeaLogic, в котором сравнивается среднемесячная вместимость морских линий места (по итогам II квартала 2024 года), распределяются следующим образом: 1. Транспортная группа FESCO — 31 тыс. TEU; 2. Sinkor — 17 тыс. TEU; 3. CStar Line — 14 тыс. TEU; 4. Panda Express Line — 12 тыс. TEU; 5. Arkas Lines — 9 тыс. TEU. Стоит отметить, что рейтинг выглядит не совсем однозначно, однако не будем вдаваться в подробности и комментировать ни лидеров этой табели о рангах, ни цифры, дабы не помогать авторам новых антироссийских санкций. Понимание всей ситуации придёт после того, как начнётся снижение санкционного давления. Никто зарабатывать денег на России не откажется. Но говорить о том, что это произойдёт в ближайшее будущее, я бы не стал, признался в беседе с Vgudok источник на рынке контейнерных перевозок. «На горизонте текущего и следующего года количество операторских компаний будет сокращаться. Надо понимать, что после того, как всё изменится, будет ли возможность у тех компаний, которые ушли, вернуться. Поскольку российские компании уходить с рынка не собираются. Поэтому им придётся демпинговать, как они любят делать, искать какие-то другие методы, либо, соответственно, понимать, что память у нас длинная и многие участники бизнеса запомнили те действия, которые некоторые логистические компании предприняли. Будут ли они вновь допущены до определённых грузопотоков? Это вопрос уже будущего, но он будет всё равно подниматься», — считает эксперт.
Не знаю, насколько этой информации можно верить. Это частное агентство, его аналитики могут ошибаться. Сейчас многие виды информации закрыты, либо намеренно искажены с целью того, чтобы не было слежения за происходящим со стороны США. В итоге часто происходит так, что официальная информация и источники часто противоречат друг другу, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин. «Если взять данные Ассоциации морских торговых портов, то мы видим рост объёма перевалки контейнеров до 27,7 млн тонн. Это больше почти на 3 млн, чем в прошлом году в первом полугодии. Есть там каботажные контейнеры, которые перевозятся с использованием морских портов, но всё-таки основной объём — это экспортно-импортные контейнеры. И там виден рост.
Важно учитывать, что сейчас логистические компании, трейдеры меняют свой флот, скрывают свои торговые потоки, меняют схемы перевозок.
Далеко не всякий груз, который идёт в Россию, приходит непосредственно в Россию. Он может идти в другую страну, а там уже перегружаться на автомобильный или железнодорожный транспорт. По сути, грузопоток экспортно-импортный в Россию не уменьшился. Но понять, как на самом деле груз идёт в Россию, в контейнере или нет, достаточно сложно. Меняются транспортные средства, порой и сам контейнер меняется. Поэтому сейчас смотреть на цифры статистики в Россию и обратно, наверное, не верно для анализа того, какой торговый оборот между странами», — полагает собеседник редакции.
Инфографика SeaLogic Контейнерный рынок очень хорошо адаптировался к текущим условиям. Не вижу здесь каких-то критических точек, каких-то проблем, которые могут возникнуть, рассказал vgudok президент Национального исследовательского центр перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин: «Есть определённые локальные проблемы, какие-то перекосы по балансу парка. Но в целом не вижу, чтобы сегодня просвечивались какие-то риски, связанные тем, что у нас какие-то компании уходят из российских портов. Всё развивается и развивается очень хорошо. У нас всегда большая ставка делалась на Северо-Запад — это если говорить о направлениях. Это открывает широкую географию отправок. Активно при этом развивается Мурманск. Его можно в какой-то части считать арктической точкой отправления, а можно считать северо-западной. Это позволяет выходить на южно-европейские направления и на Африку.
Худо ли бедно — развивается Азово-Черноморский бассейн и, конечно же, Дальний Восток.
Это вообще стратегическая точка. Плюс стабильно растёт Северный морской путь. Он не даёт пока показатели, которые были указаны в постановлении правительства, но в целом за последний год он стал активно развиваться. Думаю, что тут тоже будет определённый всплеск и внимание к СМП. Особенно через Архангельск. Соответственно, думаю, что это будет один из таких интересных новых проектов, которые стабильно врываются в морскую логистику».
Мы сейчас сокращаем объёмы экспорта и добычи самой нефти, потому что весной добывали больше, чем было положено в рамках сделки ОПЕК+. Сейчас мы компенсируем в рамках этого соглашения то, что недовыполнили в первом полугодии, рассказал vgudok.com Эксперт Финансового университета и Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков. «Мы сейчас должны меньше добывать для того, чтобы компенсировать то, что мы добывали в первом полугодии. В итоге экспорт нефти сокращается. Плюс выросло потребление на внутреннем рынке. А значит, нефтепродуктов требуется больше. Это приводит к сокращению экспорта. Даже если бы были одинаковые объёмы добычи, то мы бы экспортировали меньше.
Потому что потребовалось больше нефти для внутреннего рынка.
Можно к этому добавить запрет на экспорт бензина. Пусть там и не самые большие объёмы. В основном мы отправляем дизель и мазут. Но в августе это всё остановилось. Много нефти добывали, особенно в первое полугодие. Нарушали сделку ОПЕК+. Потом стали сокращать», — резюмирует эксперт. ВГУДОК представляет новый проект — экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO Максим Ярошевский
