Скопление контейнеров с импортным грузом в портах и на сухопутных терминалах Дальнего Востока стало критическим. О серьёзности положения свидетельствует, что именно этой теме на прошлой неделе было посвящено совещание в Минтрансе России под председательством заместителя министра Алексея Шило и с участием представителей рынка контейнерных перевозок: стивидорных компаний, железнодорожных операторов, а также делегатов от РЖД, Росжелдора, Росморречфлота, ФТС России и отраслевых ассоциаций. Как следует из протокола совещания (имеется в распоряжении vgudok.com), на 8 августа в направлении станций Дальневосточной железной дороги отставлены от движения 10 контейнерных поездов (против 15 на 18 июля, но тем не менее), в составе которых находятся 8323 фитинговые платформы. Среднесуточные объёмы вывоза контейнеров с Дальнего Востока в первую неделю августа оказались на 3% выше, чем в целом в июле, но в сравнении с концом июля за этот период объёмы вывоза уменьшились на 1% до 3417 ДФЭ в сутки.
Алексей Шило. Фото: Фонд Росконгресс При этом, как следует из указанных в протоколе данных РЖД, загруженность морских терминалов находится на уровне 80%, мощности тыловых дальневосточных терминалов загружены на 50%. Погрузки импортных контейнеров в полувагоны за первую неделю августа снизились на 5% (в среднем ежесуточно с Дальнего Востока уходит 6 таких составов), причём снижение погрузки контейнеров в полувагоны произошло именно на тыловых станциях (на 16%), а на припортовых терминалах такие отправки выросли на 12% к концу июля. В ПАО «Трансконтейнер» vgudok.com ситуацию подтвердили: склад на терминале ООО «Восточная стивидорная компания» в Находке из-за дефицита подвижного состава для отгрузки по железной дороге практически полностью заполнен. «Из-за нехватки фитинговых платформ для вывоза импорта срок ожидания погрузки контейнеров на вагон возрос с 5–7 суток при нормальных условиях работы до 25 суток. Причиной нехватки фитинговых платформ является снижение лимита наряд-заказов для входа контейнерных поездов на Восточный полигон, несмотря на то что провозная способность Восточного полигона продолжает расти, а вывоз контейнеров из портов в полувагонах не решает проблему полностью», — рассказали vgudok.com в компании. В качестве методов решения проблемы представители РЖД обозначили возобновление работы еженедельного штаба по вывозу контейнеров с Дальнего Востока. Также правление монополии рассматривает возможность предоставления скидки к тарифу на перевозку контейнеров в полувагонах со станции Забайкальск. В то же время эксперты, с которыми пообщалась редакция, отмечают цикличность проблемы вывоза «ящиков» с Дальнего Востока. И указывают на необходимость комплексных мер её решения. «РЖД из года в год сталкиваются с наплывом импортных контейнеров в порты Дальнего Востока и невозможностью их оттуда вывезти в срок. Это приводит к затариванию портовых терминалов, увеличению срока доставки. Что делают РЖД? Вместо подвоза порожнего фитинга складывают контейнеры в полувагоны. И это бы работало, если бы не текущая ситуация на сети.
Упали экспортные отправки в контейнерах. Упали перевозки угля на восток. А именно уголь — основной поставщик полувагонов в этом направлении. Чем меньше полувагонов идёт в порты ДВ, тем меньше возможностей вывезти в них обратной загрузкой «ящики». А если экспорт ещё снизится? РЖД предложат грузовиками контейнеры вывозить? — объяснил Vgudok представитель одной из операторских компаний. Тут, конечно, спикер шутит. Трудно представить себе недостаток порожних полувагонов после отгрузки угля. И дело не в дефиците полувагонов, а в пропускной способности, недостатке фитинговых платформ и тяги. Это подтверждает слова представителей ПАО «Трансконтейнер»: ситуация с вывозом контейнерного импорта в Забайкальске, где расположен терминал компании, уже стабилизируется. Наибольшую остроту проблема приобрела в июле — также из-за дефицита фитинговых платформ в связи со снижением экспортных отправок и выводом из этой локации более 1,5 тысячи порожних вагонов иными операторами. «Вместе с тем, снижение числа платформ «Трансконтейнера» в отставленных от движения поездах, следующих в Забайкальск, с 700–900 до 280–290 только во второй половине июля позволило вывезти более 1 тысячи ДФЭ с импортом. Количество гружённых контейнеров на терминале в Забайкальске со второй декады до конца июля снизилось с 6,1 тысячи до 4,3 тысячи ДФЭ, а к настоящему времени — до 3,2 тыс. ДФЭ. В связи с этим вопрос о запрете на вывод порожних фитинговых платформ со станции Забайкальск не является актуальным. Вопрос решается в рабочем порядке», — рассказали редакции в компании. Помимо перечисленных мер в РЖД установили «контроль за объёмом отправки контейнерных поездов в направлении Дальневосточной железной дороги» и доложили, что из центра страны поезда отправляются «с опережением графика» на 2 контейнерных поезда в сутки.
Фото: РИА Новости Операторы предлагают свои варианты. Например, в качестве разовой меры разрешить передислокацию 10 составов из порожних фитинговых платформ ПАО «Трансконтейнер» по 100 условных вагонов с западной части РФ на терминал ВСК (либо с условием дальнейшей погрузки на станциях Восточного полигона в адрес ВСК), а также 5 аналогичных порожних контейнерных поезда компании с запада РФ на станцию Базаиха (Красноярск) для погрузки экспорта в адрес терминала ВСК. По словам заместителя председателя НП ОЖдПС Дениса Семёнкина, схема перевозки контейнеров в полувагонах «тупиковая» и «убогая». «Министерство транспорта оживляется не нормативно, когда ему какие-то функции предоставляют, а за счёт прихода туда людей, имеющих определённые компетенции, связи, установки. Мы теперь начинаем видеть, что Минтранс — это уже не застывший административный механизм, который распределяет бюджетные средства и раздаёт нормативные акты, а организация, которая в текущем режиме занимается ручным управлением, сферой железнодорожных перевозок. Господин Шило перенёс некоторые заблуждения после своей предыдущей работы — это, прежде всего, попытка закрепить перевозку контейнеров в полувагонах.
Довольно экзотическая схема, совершенно тупиковая, которая ещё и создаёт сложности в работе абсолютно всем», — отметил увеличившуюся активность Минтранса в беседе с vgudok.com г-н Семёнкин. Опрошенные vgudok.com эксперты в целом согласны, что перевозка контейнеров в полувагонах не всегда быть эффективной. Скопление контейнеров в портах Дальнего Востока произошло из-за дефицита порожних фитинговых платформ, подвоз которых, как можно видеть из цифр, представленных на совещании у г-на Шило, не допускают сами РЖД, поэтому потребовалось решение этой проблемы, рассказала vgudok.com директор Центра экономики транспорта Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ, доктор экономических наук Татьяна Кулакова.
«В целом, данная технология не является эффективной. Растут затраты, оборот вагонов, очень высок риск повреждения грузов и контейнеров. Во-первых, действует скидка на перевозку контейнеров в полувагонах. Во-вторых, сохраняется дисбаланс входящих (импортных) и исходящих (экспортных) контейнерных потоков. В-третьих, сокращается количество контейнерных поездов из КНР в РФ из-за дефицита контейнеров. В-четвёртых, РЖД используют разные барьеры в качестве ограничений формирования порожних контейнерных поездов в сторону портов Дальнего Востока», — пояснила эксперт. Контейнеры идут из КНР в основном в европейские регионы. Большая часть импорта ввозится контейнерами —это автомобили и запчасти к ним, оборудование, товары народного потребления, электроника. «Рост поставок импортных грузов в контейнерах в порты Дальнего Востока приводит к сложностям их вывоза. Решением может стать направление в сторону портов составов с порожними фитинговыми платформами. РЖД считают, что в этом случае пропускная способность сети железных дорог упадёт.
В итоге контейнеры скапливаются в Московском транспортном узле, где нет достаточной грузовой базы на экспорт. А направление порожных контейнеров в сторону портов Дальнего Востока запрещено, что также объясняется избыточной нагрузкой на железную дорогу при необходимости вывоза на экспорт угля», — рассказала эксперт.
В России перевозки контейнеров в полувагонах сейчас осуществляются только со станций Дальнего Востока, уточнил Денис Семёнкин. «Не пуская фитинговые платформы на Дальний Восток, максимально задействованы полувагоны, которые там образуются после выгрузки угля и других грузов в массовом количестве. Мысль теоретически простая, но на практике она рушит технологию. Если раньше полувагоны в порожнем состоянии могли маршрутами возвращаться под погрузку, то сейчас они такой возможности лишены. После выгрузки в портах они вынуждены перемещаться на другие причалы специализированные, или в другие порты, на другие контейнерные терминалы. Это нарушает ритмичную технологию работы порожних полувагонов маршрутами.
Плюс создаёт трудности на Дальнем Востоке для перемещения полувагонов. Впоследствии это создаёт сложности на сети, связанные с перегрузкой контейнеров. Как известно, большая часть контейнеров идёт на Западно-Сибирскую дорогу, где они выгружаются из полувагонов на специально подогнанные фитинговые платформы. Полувагоны идут по своему назначению, а платформы дальше увозят контейнеры», — рассказал эксперт. При этом, по словам Дениса Семёнкина, в пути следования возникает дополнительная перегрузка со всеми сопровождающими операциями, что отвлекает ресурсы инфраструктуры. «На самом деле всех этих телодвижений можно было избежать, если бы РЖД больше согласовывали перевозок контейнеров экспортных и внутренних на Дальний Восток. Это позволило бы обеспечить самый удобный вывоз контейнеров из терминалов. Но желание холдинга согласовать больше перевозок угля приводит к тому, что сеть перегружается полувагонами. На самом деле перевозка контейнеров в полувагонах является одной из причин сегодняшнего плачевного состояния с движением на сети. Это лишние операции», — напоминает наш собеседник.
При этом не стоит забывать, что перевозки контейнеров в полувагонах были практически навязаны операторам, рассказал Vgudok ещё один собеседник в железнодорожной отрасли: «То есть было запугивание со стороны холдинга, что поднимут тариф на порожний пробег с Дальнего Востока. Операторов фактически к этому принуждали. С одной стороны, давали скидку, которую никто не видит, кроме терминала. С другой стороны, железнодорожники административно воздействовали на операторов, чтобы они везли.
Если бы в этом подходе была соблюдена определённая доля либерализма, когда создавались бы условия для перевозки контейнеров, не было бы никакой нужды заставлять». Учитывая карьеру Алексея Шило, который, работая замгендиректора-начальником ЦФТО в РЖД, не оставался равнодушным к проблемам операторов, в том числе контейнерных, у последних есть все шансы добиться приоритетного порядка рассмотрения своих проблем на высоком уровне. Другое вопрос, что топорные способы перевозки контейнеров могут парализовать сеть. Посмотрим, как поступит Минтранс. Есть и ещё один аспект. «Это классический рабочий протокол регулярного оперативного селектора РЖД, который обычно проходит с ЦД и ЦФТО и грузоотправителями. Обсуждаются оперативные вопросы. На мой взгляд, тут нет вопросов для Минтранса вообще, а в кабинет Шило оперативку перенесли, потому что ещё не выстроена управленческая вертикаль ЦФТО без Шило. Нет нового директора ЦФТО, его обязанности исполняет Хатьянов. То есть, это обычная текущая оперативная работа ЦФТО, ЦД РЖД с грузоотправителями, — рассказала Vgudokоснователь N.Trans Lab Мария Никитина.
«Второй вопрос — это публикация самого протокола. По-моему, это пиар ЕСП, который пытается себя представить как консолидатора позиций рынка и показать, что они решают административные вопросы, вхожи в кабинеты чиновников. Думаю, это всё очень условно можно назвать правдой: и чиновники, и контейнерщики будут говорить с ЕСП до той поры, пока это выгодно, и наоборот — в любой момент изменят позицию и обязательства. Но вот сам факт консолидации в сложной ситуации дефицита пропускной способности, погрузки и т.д. — это безусловный плюс.
Особенно в условиях работы контейнерных перевозчиков и экспедиторов, в ситуации изначально разрозненных отправок, а не целых маршрутных поездов. То есть, объединение контейнерщиков может дать синергию в части роста проезда груза, скорости и т.д. Но для этих целей есть СРО операторов подвижного состава. По-моему, это их задача. В сложных логистических условиях плодить множественность СРО, на мой взгляд, не конструктивно. Хотя контейнер и вагон не одно и то же, в плане ЖД-поезда глобальная задача у всех одна», — уверена наша собеседница. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов, Максим Ярошевский
