Отечественные железные дороги прошли три этапа становления. Первый — в начале XX века, когда были проложены основные магистрали, включая Транссиб. Второй — в эпоху советской послевоенной индустриализации, урбанизации и освоения новых территорий. Сейчас мы живём в третью эпоху, эпоху бурного развития российских железных дорог и изменения логистики. Её содержание — расширение возможностей доставки грузов в Восточном коридоре, для обеспечения экспортных и импортных операций в новых геополитических условиях. Рост строительных работ — это возможности в будущем и сложности в настоящем. Провозных возможностей не хватает по всем направлениям, падают скорости движения вагонов, сложностей множество, предлагаемых решений тоже. Я хотел бы поговорить о тарифах на железнодорожные перевозки. Потому что железные дороги для рынка — это не только и не столько магистрали, сети, подвижной состав и тяга, но прежде всего организация движения грузов. А здесь на первый план выходят тарифы: сколько стоит перевозка груза, такое и будет движение. Сегодня дискуссия о тарифах немного затихла, поэтому можно рассуждать спокойно.
Я начну издалека. В далёком 1883 году вышла в свет книга «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов» будущего министра путей сообщения Сергея Юльевича Витте. На сформированных в ней принципах основаны сегодняшние тарифы на перевозку грузов во всех видах сообщения (кроме транзита). Особое внимание в своих «Принципах» Витте уделил правительственному контролю над железнодорожными тарифами. Ещё каких-то лет 10–15 назад тарифообразование железнодорожных перевозок действительно оставалось государственной функцией. Была Федеральная служба по тарифам (ФСТ) и все тарифные решения тщательно взвешивались. Например, если давалась скидка на какой-либо груз, для РЖД рассчитывались «выпадающие доходы», которые компенсировались ростом других тарифов или из бюджета. Таким образом, тарифы выверялись как с точки зрения расходов грузоотправителей, так и с точки зрения государства и конечно РЖД. Все были довольны и, что немаловажно, знали куда обратиться. В 2006 году прошла унификация тарифов. Тогда тарифы на экспорт и во внутреннем сообщении были переведены на единую тарифную сетку Прейскуранта №10–01. И получилось, что «чистый» Прейскурант не подходит для перевозок на большие расстояния (читай — экспорт). Также при переходе экспорта на сетку Прейскуранта терялся один из базовых тарифных принципов, озвученных Витте: «равнодоступность к перевозке».
Объясню на простом примере. Восемь меткомбинатов независимо от их нахождения (европейская часть, Урал или Сибирь) должны платить одинаковую сумму при экспорте через порты Дальнего Востока. Как это было реализовано? С моей точки зрения, превосходно, –¬¬ были введены коэффициенты за расстояние, превышающее определенный уровень, и начиная с этой точки (например, для угля — 3500 км, для чёрных металлов — 5000 км, для алюминия — 2000 км) тарифы не менялись, обеспечивая эту самую «равнодоступность». И кстати, потери от этих скидок (они же КИТы — коэффициенты индексации тарифов) каждый год считались как «выпадающие доходы РЖД» и компенсировались общим процентом индексации. Такие скидки были установлены практически на все экспортоориентированные грузы (уголь, удобрения, чёрные и цветные металлы и т.д.) и собраны в одном месте в 2010 году — примечании к таблице 4 приложения 3 раздела 2 Прейскуранта №10–01. С переносом в Прейскурант все благополучно перестали их воспринимать как скидки (КИТы) и стали считать просто уровнем тарифа.
Однако в 2022 году, когда перевозчику потребовались дополнительные средства на инвестиционную программу, почему-то отменили только скидку на уголь. Возникает несколько вопросов. Проводил ли кто-нибудь анализ, почему только уголь и насколько снизилась «равнодоступность»? Я не говорю об отмене всех скидок, но провести анализ по всем грузам, имеющим аналогичные скидки с 2010 года, не помешало бы. Кто может это сделать с точки зрения легитимности? Только государственный орган, обладающий соответствующей экспертизой. Но такого органа в настоящее время нет. И возможно именно поэтому новый Прейскурант (по слухам, давно написанный) пятый год пылится в ожидании этой самой экспертизы. Напомню, в 2026 году РЖД должны перейти на «новые» тарифы, которые публично не обсуждались.
Вернёмся к углю. Мы не говорим о возвращении старых коэффициентов, отменили так отменили. Теперь нужно рассчитать новые. Каким образом? Вернуться к равнодоступности и посчитать сколько этот груз, говоря словами Витте, «может за себя заплатить». Оценить транспортную составляющую, посмотреть какие направления «проваливаются», не могут за себя заплатить и установить новые коэффициенты. Повторюсь, такую же работу нужно провести и по другим грузам, возможно там есть резерв повышения доходов РЖД без вреда для грузоотправителей. И, конечно, не забыть провести аналогичную экспертизу при обсуждении нового Прейскуранта. Выводы, которые представляются очевидными. Первое — не отступать от фундаментальных принципов. Второе — быть гибкими, адаптивными, видеть суть проблемы и находить адекватное решение. Третье — действовать нужно обязательно, так как обстоятельства постоянно изменяются, потому что проблемы, увы, накапливаются, но решать необходимо так, чтобы на первом месте были общие, то есть государственные интересы, а не выгоды отдельных корпораций или участников рынка. Государство будет довольно, и рынку спокойнее. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Андрей Рыженков, директор по логистике НТК, специально для Vgudok
