Совсем не урожайным получился июль у «Российских железных дорог» — по оперативной информации погрузка на сети холдинга во второй летний месяц составила 97,4 млн тонн, что на 5,6% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Чуть лучше ситуация с грузооборотом, но до плюсовых значений пока далеко: по итогам середины лета — минус 5,2%, в точных цифрах — 208,6 млрд тарифных т-км. Грузооборот с учётом пробега вагонов в порожнем состоянии за это же время сократился на 5,4% и составил 257,3 млрд т-км. Погрузка за январь-июль 2024 г. составила 697,7 млн тонн, что на 3,4% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Некоторые представили отрасли обвиняют в падении показателей железнодорожников. А точнее, несогласованность в действиях топов, искусственное замедление процессов на сети и прогибание рынка. Однако с плеча рубят не все, кто-то уверен, что рынок сам себя контролирует, и если чего-то меньше производят или продают, но и везти этого больше РЖД не могут физически. Судя по всему, истина действительно где-то посередине. Но пока что летний спад показателей продолжается. Железнодорожники немного расслабились. Увы, приходится констатировать, что качество эксплуатационной работы оставляет желать лучшего. На сегодняшний момент сеть в отдельных местах просто стоит, оборот вагона вышел за все допустимые критические точки, больше 20 суток, по некоторым точкам до 25 доходит, о чём мы подробно рассказывали ЗДЕСЬ. Есть большие проблемы с обеспечением тягой, с организацией движения. И на всех этих уровнях вопросы не решаются, рассказал vgudok.com эксперт на рынке на правах анонимности. «В отрасли говорят, что не очень продуктивно работает вертикаль Кобзев — Глазков (первый ЗГД и ЗГД генерального директора РЖД — прим. ред.). Отсутствуют какие-то управляющие решения, которые могли бы закрывать и нивелировать негативные процессы. По сути, ничего не происходит. И понятно, что не стоит ждать каких-то сдвигов в августе или сентябре.
Груз на складе у грузовладельцев есть, желание грузить тоже, причём не только на Восточный полигон, это касается уже и внутренних отгрузок.
По моей информации, есть предприятия, которые, по сути, вообще не были обеспечены возможностью отгрузки. При наличии вагонов, порожняка. Кроме того, РЖД сейчас очень агрессивно занимаются манипулированием отчётности, в том числе и в обороте вагонов. Когда гружёные вагоны не принимаются к перевозке. И тем самым они числятся по элементам оборота в простое под грузовыми операциями. Хотя по факту они могли бы быть уже переданы в движение», — считает эксперт. В январе-июле железными дорогами было погружено: каменного угля — 195,3 млн тонн (-5,9% к январю-июлю 2023), нефти и нефтепродуктов — 121,5 млн тонн (-0,9%), руды железной и марганцевой — 63,5 млн тонн (-4,7%), чёрных металлов — 37,1 млн тонн (-6,4%), лома чёрных металлов — 6,7 млн тонн (-11%), цемента — 13,9 млн тонн (-3,7%), лесных грузов —⁴ 16 млн тонн (-0,6%), строительных грузов — 67,7 млн тонн (-13,6%), руды цветной и серного сырья — 9,6 млн тонн (-8,4%), химикатов и соды — 12,3 млн тонн (-2,4%).
Источник РЖД за счёт принятия системы ДМЗИ («Динамическую модель загрузки инфраструктуры») нанесли удар по системе планирования. Она, в свою очередь, как мы и предполагали, будет бить по погрузке. Что и происходит, рассказал vgudok.com другой эксперт, связанный с перевозками по сети РЖД. «Сейчас грузовая база не сильно влияет на то, кто кого и куда утащил. Понятно, что в просадке находятся массовые грузы, в том числе каменный уголь, и дорогие грузы, такие как нефть и нефтепродукты, чёрные металлы в минусе. Те грузы, которые сейчас в плюсе, либо находятся на каком-то контроле, либо в каком-то приоритете. Это зерно, удобрения, которые грузятся по определённым контрактам, через определённые точки выгрузки и так далее. РЖД ушли в отметку минус 5%. Динамика ухудшилась в два раза по сравнению с июнем. Здесь больше вопросов не к грузоотправителям, кто активно грузит, кто меньше, а к монополии.
Когда она начнёт работать и выполнять свои непосредственные обязательства перед грузоотправителями и экономикой страны?
Пока положительных тенденций, что ситуация исправится, не вижу. Если только не начнётся лоббирование каких-то интересов от конкретных грузоотправителей. Это к чему-то может сподвигнуть. Со стороны монополии каких-то действий не происходит», — уверен наш собеседник. Грузооборот с начала 2024 года снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 5,6% и составил 1470,9 млрд тарифных т-км, грузооборот с учётом пробега вагонов в порожнем состоянии за это же время сократился на 6% и составил 1819 млрд т-км.
Снижение показателей перевозок — это, скорее, показатель того, что уже происходит в различных отраслях. Это же не решение РЖД снизить перевозку, это то, что складывается по факту. Кто-то что-то производит, но меньше продаёт, а значит и перевозит. Это следствие, а не причина, вступился за железнодорожников в разговоре с vgudok.com эксперт Финансового университета и Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков. «Для нефтяной отрасли нынешние показатели вполне нейтральны. Опять же подавляющие объёмы нефти и нефтепродуктов перевозятся трубопроводами. Плюс танкеры, морской транспорт. По железной дороге транспорируется довольно мало. Особенно это касается нефти. Внутри страны ещё возят нефтепродукты. Но надо признать, что показатель вырос. Потому что летний сезон считается больше автомобильным. Нефтепродукты перевозятся по железной дороге внутри страны. Но сейчас Россия снижает объёмы добычи. Потому что мы добывали больше, чем нам было положено в ОПЕК+ в первом полугодии. Сейчас навёрстываем, мы это обещали сделать. Но на перевозку по железной дороге это не влияет. В статистике перевозка нефти и нефтепродуктов проходит практически без существенного снижения.
Общее снижение перевозки — это история не про нефть, а про уголь, железную руду.
И сокращение перевозки — это следствие того, что происходит на рынке. Произошёл разворот на азиатские рынки, а цены на мировых и на азиатских рынках снижаются. В Евросоюз Россия сейчас вообще ничего не поставляет. Везти в Азию дольше. Все по железной дороге хотят попасть на Дальний Восток, там отгрузиться и сразу доставить на азиатские рынки свой товар. Протяжённость перевозки стала больше, затраты на транспортировку в тонне угля тоже увеличились. Многие проекты становятся нерентабельными. Сокращаются объёмы производства. Больше всего в итоге пострадали те, кто находится дальше от азиатских рынков. К примеру, Кемеровская область. Те проблемы, которые вообще есть на угольном рынке, приводят к тому, что Россия сокращает объём добычи и экспорта угля и сокращаются объёмы его перевозок», — полагает спикер. В июле основные номенклатуры ушли в минус, хотя не обошлось и без тех, кто выступил в плюс. Это: кокс — 7 млн тонн (+5,3%), химические и минеральные удобрения — 39,5 млн тонн (+8,5%), зерно — 18 млн тонн (+3,3%), промышленное сырьё и формовочные материалы — 19,7 млн тонн (+13,1%), остальные, в том числе грузы в контейнерах, — 69,8 млн тонн (+2,1%).
«Сократилось отставание в погрузке нефтяных грузов и железной руды за счёт роста объёма отправок в июле на 0,6% и 2% соответственно. РЖД совместно с нефтяными компаниями, операторами подвижного состава, Минэнерго и координационным центром при правительстве России регулярно проводят оперативные штабы по обеспечению бесперебойных поставок нефтепродуктов», — отмечают в ЖД-холдинге. Снижение перевозок нефти и нефтепродуктов связано прежде всего с мерами правительства по запрету экспорта бензина, а также летним снижением поставок нефти на НПЗ и сокращением производства нефтепродуктов. Это вызвано сезонными профилактическими ремонтами на ряде нефтеперерабатывающих заводах, рассказал vgudok.com главный редактор журнала «Нефть и капитал» Владимир Бобылёв. «Так что в данном случае снижение грузооборота вызвано, скорее, не возможностями РЖД, а сокращением поставок со стороны самих нефтяников», — резюмирует эксперт. Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Михаил Задорожный
