В феврале РЖД отчитались об импортозамещении 73% позиций, а именно 13,5 тыс. узлов и деталей (из >18 тыс.), необходимых для производственного процесса. Ранее локализация части этих компонентов либо не была завершена, либо не проводилась из-за необходимости больших вложений, которые казались нецелесообразными в сравнении с ценой зарубежных аналогов.
Тем временем значительная часть проблем связана с техническим обслуживанием тягового подвижного состава. По словам президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, количество брошенных поездов по причине дефицита локомотивов выросло с 18 до 32% (в I кв. 2024 года к I кв. прошлого года). При этом в 63% случаев это связано с недосодержанием парка локомотивов, в 18% – отказом технических средств. Но это вопрос, скорее, добросовестности выполнения своих обязанностей сервисными предприятиями. За последнее время выросли отказы, которые в том числе приводят к так называемому сходу локомотива с кольца: машина, выйдя из депо, не может выдержать установленный межремонтный пробег, ей снова требуется проведение техобслуживания или ремонта.
Однако частично такой процент проблем может быть связан и с невозможностью заместить необходимые компоненты. РЖД-Партнер направил запросы в ряд машиностроительных и сервисных компаний, чтобы побольше узнать о проводимой работе по импортозамещению, однако во всех случаях остался проигнорированным. Только пресс-служба Группы «Синара» дала ответ: «Мы не комментируем вопросы, связанные с санкциями».
Позитив, связанный с тем, что западные санкции на первых порах не сработали так, как рассчитывалось, – не сровняли с землей железнодорожную отрасль России – должен быть осторожным и не должен вскружить голову. Несмотря на то, что у отечественных предприятий большой запас интеллектуальной, технологической, финансовой устойчивости, по мнению Кирилла Липы, инициаторы санкционных мер рассчитывали на долгосрочный эффект – на десятилетия вперед. Речь, разумеется, не идет о полной аннигиляции, но текущие меры уже снизили конкурентоспособность российских компаний на международной арене. Так, в интервью ROLLINGSTOCK Agency эксперт рассказал о конкурсе на поставки электропоездов, в котором приняли участие CRRC (китайский производитель ж/д состава) и европейцы: «В силу условий этого конкурса российские банки не смогли принять в нем участие, и, соответственно, мы тоже не могли принять участие по этой же причине», и в этом смысле санкции, наложенные на предприятие, используются как аргумент к недопущению ТМХ к различным мероприятиям.
Продолжение читайте в журнале РЖД-Партнер № 11–12 (518–519).
Кроме того, вопросы организации грузоперевозок между Китаем и Россией, в том числе сложности взаиморасчетов и способы перечисления денежных средств в Китай из РФ и обратно, согласование тарифной и таможенной политики, нюансы импорта в РФ, обеспечение грузоперевозок инфраструктурой на погранпереходах и пр. будут подробно рассматриваться на деловом семинаре «Бизнес с Китаем: проблемы логистики и взаиморасчетов», который состоится 30 июля 2024 года в онлайн-формате. Организатор – редакция журнала РЖД-Партнер.
Регистрация участников по тел.: +7 (812) 418-34-90 или по электронной почте: conf@rzd-partner.ru. Заявку на участие также можно отправить со страницы семинара.
