Структура погрузки в мае осталась в общих чертах той же, что и в апреле. Вниз потянула широкая палитра якорных номенклатур.
Действовали те же факторы, что указывались ранее: обилие конвенций в сторону российских морских портов востока и юга. К ним прибавились периодические ограничения на ОЖД и в сторону Санкт-Петербурга. Возникли локальные проблемы с пропуском составов в Архангельск. Были затруднения на мурманском ходу СЖД.
Введена продолжительная конвенция на казахстанском направлении. Здесь, похоже, проблемы останутся до середины лета.
Брошенные поезда, снижение скорости доставки грузов и оборота вагонов, локальные нехватки локомотивов и локомотивных бригад – все это создавало препятствия на пути вагонопотоков.
Правда, если ранее работу сети тормозила частая смена направлений из-за санкций по экспорту, то теперь в отправках основных грузопотоков наметилась некоторая стабильность.
Однако сформировалась новая тенденция – отправки грузов меньшими, чем прежде, партиями. Причем, с колебаниями по объемам по направлениям. В качестве примера можно привести отправки грузов в контейнерах на юг, что вносило дополнительную сумятицу на маршрутах. А ее и без того здесь хватало, поскольку на юг увеличился размер пассажирского сообщения.
Стабилизаторы погрузки – их всего два?
Среди факторов, стабилизирующих погрузку, источник в ОАО «РЖД» привел по сути всего два.
Во-первых, заметная прибавка в мае была достигнута по нефтегрузам (+1,8% к аналогичному периоду 2023 года).
Во-вторых, улучшилась динамика по углю. В том числе – из-за постепенного восстановления спроса на перевозки в направлении Тамани.
Как отметили участники рынка морских перевозок, ОАО «РЖД» приняло участие в переговорах угольщиков со стивидорами. И это во многом оказало стабилизирующее влияние. Ведь в Тамани имели свободные мощности под уголь, но при этом, с одной стороны, испытывали проблемы с привлечением морского тоннажа, а с другой – были вопросы и к железной дороге. В данном случае удалось снизить их остроту.
Плюс в нефтегрузах
Пока нет данных, объясняющих неожиданный прирост нефтегрузов. Известно лишь, что он сформировался в значительной степени благодаря отправкам светлых нефтепродуктов.
Есть разные версии по данному поводу. Первая – то, что в мае 2024 года российские НПЗ вернулись к обычным для этого времени года объемам производства.
Например, на это указывает ситуация с бензином. Уточним, что 29 мая 2024 года Росстат перестал публиковать статистику о производстве бензина. Решение было принято в целях обеспечения информационной безопасности рынка нефтепродуктов. Известно лишь, что в первой неделе мая выпуск бензина сократился, а затем – увеличился.
Другая версия – произошли рокировки экспорта по направлениям. Благодаря этому образовалась волатильность в перевозках. В целом, как заявили представители ТЭК, после атак беспилотников на НПЗ значимого изменения производства моторного топлива не произошло.
Внутри РФ его объемы зависели от спроса и проведения планово-ремонтных работ. На отдельных направлениях отмечалось сокращение объемов экспорта нефтепродуктов, но оно было скомпенсировано на других направлениях перевозок.
Напомним, что по базовому и консервативному вариантам, экспорт нефти из России в 2024 году составит 240 млн т. В 2023 году Россия экспортировала 234,3 млн т нефти, что на 3,3% меньше, чем годом ранее. Таким образом, по данному параметру ожидается «плюс». Но итоговый показатель окажется все равно ниже уровня 2022 года.
На таком фоне на РЖД могут сохранить позитив в погрузке нефти и нефтепродуктов за счет прироста экспорта и увеличения внутреннего потребления последних. Уточним, что на сети повышен приоритет отправок топлива внутри РФ. При этом они планируются, как правило, в ручном режиме – вне алгоритмов ДМЗИ.
Уголь залеживается на складах
Спад в погрузке каменного угля в мае текущего года на 5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года уже сложно объяснить ситуацией в Тамани, поскольку там отмечены улучшения.
Дело в том, что остатки угля на складах добывающих компаний начали расти уже в апреле. Данный тренд сохранился и в мае.
На восток экспортеры отправили столько продукции, сколько смогла пропустить сеть. Но это все равно оказалось меньше, чем за аналогичный период 2023 года.
В связи с тем, что терминалы в Усть-Луге оставались не полностью загруженными, угольщики попросили скидки на железнодорожные отправки через северо-запад. Однако в ФАС не поддержали возврат понижающих коэффициентов к тарифу РЖД на экспортные перевозки угля на этом направлении.
При этом, что любопытно, выпадающие доходы перевозчика, в ФАС оценили двое меньше, чем данные, которые представили в ОАО «РЖД».
Вместе с тем, ФАС почему-то порекомендовал угольщикам договориться с операторами о снижении ставок аренды подвижного состава, а вот тариф перевозчика, получается, трогать нельзя. Или нецелесообразно. Ведь в ОАО «РЖД» уже сверстан финплан инвестиций на 2024 год исходя из сложившегося уровня тарифа.
Можно предположить, перевозчик подает завышенные данные о своих расходах. А стало быть – может иметь неявные доходы от погрузки.
При этом регуляторы не учитывают финпланы операторов по обновлению подвижного состава. Они тоже были сверстаны исходя из тренда на определенный уровень ставок аренды. Вот только это, выходит, не имеет значения. Тут можно и договориться… Таковы напрашиваются рассуждения по поводу решения ФАС.
Как сообщили участники рынка, для понимания цены вопроса: в марте поставка угля до портов стоила 4,1–5,5 тыс. руб. за 1 т. С понижающими коэффициентами экономия могла бы составить от 300 до 800 руб. за 1 т (порядка 2–5,5 млн руб. на поезд). Размер скидки на перевозки в рамках ценовых коридоров на северо-запад оценивался в размере 12,8%.
Провальные стройматериалы
Особо стоит оговорить такие позиции как погрузка цемента (-2% к маю 2023 года) и стройматериалов (-9%).
При этом производители стройматериалов сетуют на высокие тарифы РЖД. В частности, представители цементных заводов обратились в правительство о том, что дефицит логистических мощностей может привести к нехватке стройматериалов в отдельных регионах.
Указаны проблемы как с дальнейшим переключением отправок цемента на автотранспорт (не хватает водителей грузовиков). А на железной дороге – необходимо принять меры для стабилизации движения на сети и предоставить строительным грузам приоритет.
Было сказано, средний срок движения груженых и порожних вагонов в 2024 году вырос в 1,3–1,9 раза. Скорость прохождения одиночных отправок по ГЖД за год сократилась со 105 до 45 км/сут. В результате у цементных заводов упала отгрузка на РЖД.
В свою очередь ж/д перевозчик объяснил снижение погрузки цемента ростом дальности перевозки (+10%) и непогодой на Урале и в Сибири. Также обращалось внимание на уменьшение интенсивности строительства, поскольку в прошлом году завершился ряд крупных инфраструктурных строек, а запуск новых проектов могли ограничить перестановки в правительстве (их ожидание).
Однако в действительности ситуация выглядела не совсем так. Да, эксперты Restate отметили снижение потребления цемента на фоне сокращения продажи первичного жилья. Однако если учитывать все сделки, с жильем и коммерческими объектами, то спад оценивается в пределах 5%. Причем, спад был бы ниже, если бы не локальные прибавки в сегменте коммерческой недвижимости.
Оживление отмечалось и в сегменте строительства и ремонта автодорог. Более того, ряд игроков весной сделали запасы песка и щебня на летний период. Однако судя по погрузке стройматериалов на РЖД этого не заметно.
Остается предположить, что указанные объемы ушли на автотранспорт. А с началом ранней навигации отмечены активные перевозки инертных грузов и на внутренние водные пути. Просто, видимо, у альтернативных вариантов тоже не беспредельные размеры.
Что ждать впереди?
Номенклатур, обеспечивших позитив в динамике погрузки в мае, оказалось не так уж много.
Это минудобрения (+8%), зерно (+8%), промсырье (+14%) и сводная позиция – остальные грузы, в том числе грузов в контейнерах (+2%).
Все остальные якорные номенклатуры – в минусе: железная и медная руда, металлолом, цемент, стройгрузы, химикаты и сода.
Металлы – из-за спада по экспорту, который лишь отчасти компенсирован приростом объемов железнодорожных перевозок внутри РФ. Причем, несмотря на продолжившееся увеличение цен на изделия из черных металлов.
В целом в начале лета прогнозируется, что динамика погрузки останется в отрицательной зоне. Однако «минус» будет стремиться к нулю и осенью перейдет в «плюс». С октября 2024 года ожидается ощутимое улучшение, поскольку сравнение пойдет уже с низкой базой прошлого года.
