На МТК Север – Юг большой объем работы не только для транспортников, но и для логистов, такое мнение высказал на отраслевом форуме Сергей Андреев, советник генерального секретаря КСТП. «Сложившиеся мировые тенденции свидетельствуют о переходе от концепции развития международных транспортных к концепции развития международных экономических коридоров. Появляются полюса развития, а транспорт превращается в связующее звено, которое укрепляет торгово-экономические связи между странами», – добавил он.
Рост экономики обеспечивает не столько грузопоток, сколько отраслевое взаимодействие, продолжил Андреев. Важно смотреть на вопросы сотрудничества с сопредельными государствами, – отметил выступающий, – необходимо создавать совместные предприятия и представительства на местах – это позволит закрывать вопросы как по страхованию груза, так и по поддержке перевозок в целом, отслеживанию прохождения платежей и передвижения груза на всем протяжении МТК. Коридор получил импульс к развитию 20 лет назад. А сейчас практически все международные организации, работающие на Евразийском пространстве, заявляют об интересе по выходу на МТК Север – Юг. Более того, участники рынка предлагают свои услуги для содействия развития МТК в рамках своих компетенций и потенциала. Андреев рассказал об интересе к перевозкам по МТК Север – Юг со стороны стран ШОС и в объединении БРИКС. По мнению эксперта, МТК Север – Юг уже давно вышел за рамки Евразийского континента.
«Мы переходим от конкуренции маршрутов к их взаимной дополняемости. От транзитной задумки в перевозках грузов из России в Индию через Иран к широкому спектру международных маршрутов – к связке СМП с Персидским заливом», – сказал он.
Коридор, о котором только говорят
Проект МТК Север – Юг лишен стандартной экономической стратегии, такое безапелляционное заявление сделано другими участниками конференции. Есть разговоры и отдельные проекты, но нет исследований на тему спроса и предложений на услуги коридора, а также потенциала, которым МТК обладает. Среди рисков, которые останавливают развитие МТК, названы высокий уровень износа инфраструктуры и, пожалуй, это главное – несогласованность организаций и даже стран в планах по реализации инфраструктурных проектов. Характерный пример – проект по строительству железной дороги на участке Решт – Астара: строительство 167 км железнодорожного полотна оценивают в $2 млрд, работы должны начаться в 2024 году, к моменту окончания стройки по этому железнодорожному участку смогут перевозить порядка 15 млн тонн, есть возможность увеличения грузопотока до 30 млн тонн. Однако этот железнодорожный участок имеет ограничения входного потока со стороны Азербайджана в 10 млн тонн и со стороны Ирана в 10 млн тонн. Эксперты разводят руками: участок ограничен двумя «бутылочными горлышками».
Железнодорожная инфраструктура со стороны Азербайджана – это двухпутный электрифицированный участок Самур – Ширван, далее до Астары железнодорожное полотно переходит в однопутный неэлектрифицированный участок. Со стороны Ирана железнодорожная инфраструктура – это однопутные неэлектрифицированные участки. Поэтому эксперты не могут объяснить, как именно затраченные инвестиции скажутся на развитии МТК Север – Юг. Официальная позиция такова: потенциал экспорта в направлении рынков, тяготеющих к МТК, к 2040 году составит около 300 млн тонн.
«Значение МТК Север – Юг обусловлено ростом спроса на российскую продукцию на рынках Индии, Ирана и Юго-Восточной Азии. Объем торговли в 2022 году на фоне санкций вырос с 62 до 110 млн тонн, в основном за счет отправок нефти и угля в Индию. В период до 2030 года ожидается рост экспорта до 250 млн тонн, из которых 200 млн тонн будет приходиться на энергетические ресурсы, а порядка 50 млн тонн – на несырьевой экспорт», – резюмировали участники конференции.
