Очередные вызовы для логистики обсудили участники Международного экономического форума государств – участников СНГ, который состоялся на прошлой неделе в Москве.
Контейнеры уперлись в полигон
В 2023 году российский контейнерный рынок вырос на 17% к предыдущему году (в 2022-м упал на 16%). В этом рост трафика прогнозируется примерно на 6%.
По данным Fesco, внутренние перевозки в сравнении с прошлым годом, как ожидается, возрастут с 1,3 до 1,4 млн TEU (в 2021 году перевозки составили 1,1 млн TEU), транзит – с 0,7 до 0,8 млн TEU (1 млн TEU), экспортные – с 1,7 до 1,8 млн TEU (2,1 млн TEU), импортные – с 2,7 до 2,8 млн TEU (2,4 млн TEU).
В числе факторов роста – дальнейшая контейнеризация грузов и увеличение транзита СНГ, в том числе за счет поступления комплектующих. «Растет производство в Алма-Ате, Кустанае, Узбекистане, [развиваются] несколько автомобильных предприятий», – говорит исполнительный директор ООО «ФИТ» Леонид Шляхтуров.
Также появляются новые зарубежные рынки. «Закрылся Запад, но открываются другие направления: хорошо растет Индия, Северная Африка. Турция немного под сомнением, но в целом верим, что у наших соседей все наладится и начнут они развиваться дальше», – отметил менеджер.
За последние годы под контейнерные перевозки получила определенное развитие инфраструктура, добавил он. В частности, на Дальнем Востоке появились тыловые терминалы и увеличили мощности морские. И в целом по сети РЖД расширяется география станций, которые теперь работают с контейнерами.
Однако серьезной проблемой становятся ограничения в пропуске контейнерного потока через Восточный полигон, наблюдаемые последнее время, что вновь обострило дискуссию о справедливом принципе распределения мощностей инфраструктуры общего пользования.
«Страдают все: экспортеры, получатели на востоке страны. Если в начале прошлого года мы в Хабаровск отправляли 36 поездов в месяц, сейчас отправляем 16, – проинформировал Л. Шляхтуров. – Ограничения просто колоссальные, ждем уже два года, когда инфраструктура позволит нам ехать более спокойно».
Напомним, в минувший вторник вице-премьер РФ Юрий Трутнев, курирующий Дальний Восток, дал поручение Минтрансу, Минэкономразвития, Минвостокразвития и ОАО «РЖД» по анализу сложившейся ситуации и подготовки предложений по вывозу грузов в направлении Дальневосточного региона.
Одной из основных причин задержки компаниями обозначается вступивший в силу в начале года приоритет перевозок угля в условиях ограниченной провозной способности Восточного полигона, который нарушил устоявшиеся ритмичные поставки, сообщили в Минвостокразвития. При этом, отметили в ведомстве, от своевременных и ритмичных поставок контейнеров и вагонов с социально значимыми грузами зависит жизнедеятельность продуктовых, медицинских и строительных предприятий, а также организаций агропромышленного комплекса.
Барьеры на границе
Другой ряд проблем связан с новыми трудностями при пересечении границ на пространстве СНГ. Здесь уже страдают больше автомобилисты.
В 2023 году все участники Содружества, кроме Молдавии, показали рост товарооборота с РФ, отметил сооснователь ПЭК Вадим Филатов.
«К сожалению, в этом году из-за ужесточения экспортного контроля и увеличения количества досмотров на границе у нас есть ощущение, что грузооборот между странами СНГ снизится», – не исключил он.
В частности, Казахстан ввел сопроводительные накладные на товары (СНТ). При этом все больше попадает продукции в перечень товаров параллельного импорта. На сегодня этот список состоит из порядка 10 категорий, в который входят 900 кодов товарной номенклатуры. Между тем коды, на которые нужно получить дополнительные разрешения, постоянно пересматриваются, но бизнес об этом не информируется.
«Сложности какие: юрлицо, пока мы едем к границе, обязано зарегистрировать товар в этой накладной. И часто случается, либо клиент не успел, либо товар попадает в параллельный импорт. Нам приходится останавливать машину, разгружаться», – сетует В. Филатов.
Все это оборачивается дополнительными простоями. Например, время доставки из Алма-Аты в Москву выросло с 8 до 11 дней год к году.
По словам предпринимателя, важно запустить процесс информирования участников внешнеэкономической деятельности об изменении перечня кодов ТН ВЭД, для перевозки которых нужны специальные разрешения. «Если перевозчики, экспедиторы сборного груза или FTL будут загодя знать о том, какие товары не подлежат вывозу из страны, это будет гораздо проще», – резюмировал В. Филатов.
