Коллективный Запад обновил санкции. Прямые и косвенные участники транспортного рынка в нём представлены широко. От точечных ударов авторы ограничений перешли к более кучным, массированным атакам на целые отрасли. Так, соседями по перечню экономических рестрикций стали представители металлургии и горнодобычи, клиенты РЖД — «Мечел», УГМК и СУЭК, ОМК и ТМК, а также «родственники» — «Трансконтейнер» и «Восточная стивидорная компания» (обе компании входят в ГК «Дело»). Есть в списке рестрикций и представители водной стихии: судостроительная «Звезда» и судоходная «Ладога». В США отдельно обозначили сроки завершения всех сделок с компаниями из SDN-листа — они должны быть закрыты до 8 апреля. Всего в списке более 500 компаний, персон и даже «Геленджик». Не город. Судно.
И здесь стоит оговориться, что далеко не для всех попавших под санкции последствия будут одинаково тяжёлыми. Например, ТМК в отчёте за прошлый год сообщила, что доля экспорта в продажах компании составляет всего 8–12% в зависимости от сегмента продукции и в основном ориентирована на рынки «дружественных» стран. В УГМК последние 10 лет говорят о том, внутренний рынок для компании — приоритетный. Чего не скажешь о «Трансконтейнере». Конечно, в компании поспешили заявить, что несмотря на введённые США санкции оператор работает в штатном режиме. «Принимая во внимание информацию о включении ПАО «ТрансКонтейнер» в санкционный список Минфина США, ПАО «ТрансКонтейнер» сообщает о том, что операционная деятельность компании осуществляется в штатном режиме — движение поездов в международном и внутреннем сообщении происходит с соблюдением графиков, работа терминалов ведётся в установленном порядке», — сообщили СМИ в пресс-службе ТК. Однако пример «Трансконтейнера» показывает, что санкционные маньяки готовы на самые непредсказуемые шаги. Ведь в международном масштабе санкции против него бьют не только по российской экономике, лишая её возможности заработать на транзите, но и по западным странам, которые должны будут искать новые маршруты. При этом контейнеровозы и танкеры уже пошли в обход Африки из-за хуситской угрозы. Но чиновникам наплевать, что это отразится на всём: от теннисных мячей до автомобилей. С одной стороны, санкциями по российской экономике бьют уже два года. И за это время компании из разных отраслей смогли найти для себя либо нишу на «дружественных» рынках, либо лазейки для работы с прежними контрагентами. С другой стороны — последние полгода показали, что угрозы субсидиарных западных санкций наших геополитических друзей тоже порядком утомили.
Фото: ПАО "Трансконтейнер" То откажут в заходе судна, то приостановят банковские операции. На Западе это чувствуют, поэтому в новом пакете отдельной строкой прописаны китайские, турецкие, индийские компании, фирмы из ОАЭ и некоторых других стран. Пока в единичных экземплярах. Но тенденция налицо. Как отметил в своём Telegram-канале известный российский аналитик-прогнозист Сергей Переслегин, таким образом это получаются «санкции против 60% мировой экономики и 50% мирового населения. Что выглядит как попытка поставить под санкции самих себя. Это больше выглядит как истерика». Могут ли такие меры остановить работу того же «Трансконтейнера»? Нет. Но осложнить и замедлить многие процессы — вполне. Впрочем, к этому в компании должны были давно подготовиться. Как теперь будет строиться работа оператора, представители рынка перевозок гадать не готовы. И единого мнения пока нет. Одни опрошенные нами эксперты уверены, что грядёт большой «пересмотр логистики». Другие не исключают, что санкции окажут влияние на бизнес самой группы компании «Дело» (владеет «Трансконтейнером»). «В целом для ГК “Дело”, “Трансконта” и GlobalPorts это определённые издержки. Это приведёт к тому, что зарубежные партнёры, скорее всего, ограничат взаимодействие с “Трансконтейнером”. Это в том числе может касаться наших близких друзей, имеется в виду Казахстан, Узбекистан, Таджикистан и так далее. Это также может привести к тому, что использование «ящиков» «Трансконтейнера» в международных перевозках значительно снизится.
И компании придётся больше фокусироваться на внутрироссийских перевозках, на развитии внутрироссийских сервисов. В пределах квартала мы заметим эти изменения», — рассказал vgudok.com Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура». В числе прочего пугает многоплановость мер. Если в 12-м пакете количество компаний из списка дружественных России стран не превышало 10, то сегодня это 8 компаний из Китая включая Гонконг, 16 компаний из Турции, четыре — ОАЭ, а также компании из Таиланда, Сингапура, Казахстана, Сербии, отмечает эксперт, основательN.Trans Lab Мария Никитина.
«Тут важен и сам факт, и прецедент роста акцента на вторичные санкции, который заставляет наших контрагентов задумываться о целесообразности оказания услуги, но также это отразится и на росте стоимости посреднических услуг. Второй уровень санкций — против конкретных производственных компаний, в том числе энергетического сектора. Причём, в том числе, против тех, которые не могут играть существенную геополитическую, оборонную или бюджетную роль, как это было раньше. Например, “Новатэк Мурманск” или ООО “Современный морской арктический транспорт”, выглядят не такими уж удивительными, а вот СУЭК, “Мечел” и ПИК — это компании, которые скорее решают важную социальную задачу в нашей стране. Третий уровень — логистика, причём наиболее чувствительный, он как раз для мультимодальных операторов.
Смысл работы которых в международной бизнес-деятельности. Например, “Трансконтейнер”, порт “Восточная стивидорная компания”, НМТП. Ну и верфи “Звезда”, конечно, как промежуточное между логистикой, геополитикой, технологиями и производством», — уверена Мария Никитина.
«Пока говорить о том, что санкции против добывающего сектора окажут негативное влияние на РЖД, рано. В прошлом году многие ГМК уже попали под санкции, но государство им гарантировало спрос на внутреннем рынке. Тогда начали говорить о “стальном строительстве”. Да и инфраструктурных объектов по стране возводят немало. Тут надо думать о другом — насколько сами РЖД смогут обеспечить оперативный рост перевозок продукции металлообработки внутри России.
Что с нитками движения, как быть с сезонными ремонтами и увеличением пассажирских перевозок на юг? Чем больше клиенты монополии будут загнаны в угол, тем больше будет спрос с РЖД», — пояснил редакцииVgudok источник в одной из металлургических компаний. Если подводить итоги нашего общения с отраслевиками, то важно отметить качественные изменения на рынке. Если раньше сам факт введения санкций вызывал буквально паралич, то сегодня коллективное сознание прошло такие трансформации, что даже конспирологи перестали наводить ужас на транспортную общественность. Растём. Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Оксана Войцеховская
