Совершенствование нормативной базы позволит развивать пассажирские перевозки на инфраструктуре необщего пользования.
Пробел законодательства
Во многих крупных городах, агломерациях сосредоточено большое количество рельсовых путей.
«Люди знать не знают, чьи эти рельсы, и широкой общественности даже не известно, что есть закон о железнодорожном транспорте, который предусматривает наличие разных категорий пути, - говорит председатель Союза пассажиров Кирилл Янков. - Есть пути общего и необщего пользования, есть технологические пути. Когда устав принимали, была задача одна – реформировать РЖД. Для РЖД и других владельцев инфраструктуры общего пользования в законе все более-менее нормально прописали. А что касается двух других видов путей, то про них написано далеко не самым лучшим, оптимальным образом».
Это относится и к организации пассажирского движения. В советское время на инфраструктуре необщего пользования такая практика была распространена, кое-где она сохранилась до нашего времени.
Например, в поселке Черемушки в Хакасии 32 года назад был электрифицирован подъездной путь, по которому завозились стройматериалы для строительства Саяно-Шушенской ГЭС. Его обустроили под трамвайное сообщение, заказав в Санкт-Петербурге подвижной состав. «Это ведомственный трамвай, он ходит до сих пор. Проблем с правовой квалификацией этих путей нет», - уточнил К. Янков.
Однако есть примеры, когда пассажирское движение на путях необщего пользования с юридической точки зрения осуществляется фактически в серой зоне, тем более пробелов в законодательстве на данный счет много. Эта проблема не дает реализовать потенциал соответствующей инфраструктуры для развития общественного транспорта.
«Нужно менять правовую базу. Во-вторых, нужно приспосабливать пути необщего пользования для нужд города, агломерации, когда есть пассажиропотоки. На самом деле таких заявок в субъектах бывает довольно много», - сообщил председатель Союза пассажиров.
В транспортной стратегии РФ, принятой в 2021 году, есть посыл к изменению нормативно-правовой базы, рассказал доцент кафедры управления транспортным бизнесом и интеллектуальными системами Российского университета транспорта Дмитрий Роменский. Если в 2008 году проблематика подъездных путей, пассажирского движения на них и вообще жизнедеятельности владельцев инфраструктуры необщего пользования воспринималась в общих чертах, то в последней транспортной стратегии появилось много рекомендаций к совершенствованию законодательства и к тому, как все-таки развивать транспортное право, отметил он.
«Конкретно говорится о необходимости категорировать пути необщего пользования, четко определить статус услуг, которые предоставляются на инфраструктуре», - пояснил Д. Роменский.
Пути решения
В настоящее время видится несколько способов приспособления путей необщего пользования к пассажирским перевозкам. Это может быть реконструкция линии в трамвайную, изменение статуса инфраструктуры с передачей ее в РЖД, возможность заезда подвижного состава с путей общего на пути необщего пользования с внесением соответствующих изменений в нормативно-правовые акты и организацией единого технического надзора.
Если очень захотеть, то все можно сделать, подчеркнул К. Янков, приведя в пример запуск маршрута Екатеринбург – Верхняя Пышма (до ст. Электролитная). Пассажирское железнодорожное движение на данном участке пути ранее не осуществлялось. В декабре 2022 года здесь начал регулярно курсировать рельсовый автобус РА-3 «Орлан». Для организации пригородного сообщения был проведен капитальный ремонт пути от ст. Шувакиш до ст. Электролитная (инфраструктура УГМК). На ст. Электролитная построена платформа для посадки-высадки пассажиров, на ст. Шувакиш Свердловская дорога возвела малый вокзал.
Помимо решения вопросов с инфраструктурой важно продумать, какой подвижной состав может быть занят в таких перевозках. Электрификация путей, особенно на сравнительно небольших расстояниях и при малой интенсивности движения, будет нерентабельна.
С производством же дизель-поездов в стране проблематично: есть только рельсовый автобус РА-3, но его сейчас фактически перестали выпускать, рассказал К. Янков.
Возможно применение аккумуляторного поезда или трамвая, тем более за последние 15 лет емкость аккумуляторов для транспорта значительно увеличилась. «Тем не менее даже для железных дорог пока производители не предлагают реальных прототипов аккумуляторного поезда», - посетовал председатель Союза пассажиров.
Стоит сказать, что Новочеркасский электровозостроительный завод планирует наладить серийный выпуск контактно-аккумуляторного электровоза постоянного тока ЭМКА2. Главная особенность машины – она может заряжаться от контактной сети через штатные токоприемники (как в движении, так и на стоянке) или от общепромышленных источников электроэнергии. Однако этот локомотив предусмотрен для выполнения маневровых работ.
