Пока Россия отмечала День машиностроителя (всех причастных поздравляли 24 сентября), мы в очередной раз убедились, что квантовые технологии, внедряемые на РЖД, привели к неожиданному результату. Одни из главных детищ машиностроения железнодорожного — вагоны, как квант, одновременно есть везде и нигде. То есть отрасль ощущает этакий дефицит подвижного состава Шрёдингера. В том числе, судя по всему, из-за такого элемента, как срок службы подвижного состава. Президент компании «Трансконтейнер» Виталий Евдокименко на брифинге (в рамках недавнего ВЭФ, подробнее о котором мы рассказывали ЗДЕСЬ) сообщил, что в стране формируется дефицит на рынке подвижного состава для перевозки контейнеров, и предложил пересмотреть введённый в 2016 году запрет на продление срока службы подвижного состава. «Если в 2021 году был достигнут пик производства почти 25 тысяч платформ, то в прошлом году было произведено 12,3 тысячи, на этот год прогнозируется 8 тысяч, а на 2024-й — 6,5 тысячи», — сказал Евдокименко. И уточнил, что мощности вагоностроительных предприятий ограничены и лимитированы, а их производственная программа размещается в наиболее эффективных высокомаржинальных сегментах — производстве полувагонов, хопперов и цистерн. Дефицит ведёт и к росту цен: с начала года стоимость платформ выросла на 30%. Фитинговая платформа, которая ещё год назад стоила 3,2–3,5 млн рублей, сегодня стоит уже 5 млн без НДС.
Пока в Минтрансе, по словам заместителя главы ведомства Валентина Иванова, обдумывают облегчение режима списания подвижного состава, в РЖД отреагировали ожидаемо негативно на, казалось бы, рациональное предложение, заявив, что никакого дефицита нет. «Вагонов в стране достаточно. Если говорить о контейнерах, то для того, чтобы их вывезти, сегодня абсолютно точно достаточно вагонов — как специализированных фитинговых платформ, так и парка для других способов доставки — полувагонов, платформ для перевозки лесных грузов и так далее», — заявил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило. Судя репликам представителей отрасли и перевозчика, в России возник какой-то дефицит Шрёдингера, который и есть и нет одновременно. Судя по статистике Союза «Объединение вагоностроителей» (ОВС), за первое полугодие 2023 года динамика производства, например, фитинговых платформ отрицательная: минус 33% год к году.
Пока грузоотправители, перевозчики и федеральные ведомства приходят в себя после ВЭФ и решают, что делать со старыми и не очень вагонами, vgudok.com спросил у экспертов отрасли, действительно ли предложение «Трансконтейнера» хорошее и чем оно может обернуться в случае его принятия. По словам заместителя председателя НП ОЖдПС Дениса Семёнкина, исторически вопрос запрета продления службы вагонов решался не в Минтрансе, а Минпромторге, который напрямую заинтересован в загрузке вагоностроительных предприятий. И без согласия представителей последнего решения принято не будет. «Но на сегодняшний день вагоностроительные заводы загружены. Если допустить продление сроков службы, которое было до 2014 года, то мы получим резкое снижение загрузки вагоностроительной отрасли на долгие годы. Естественно, Минпромторг будет категорически против, плюс сами производители тоже будут не согласны. Преодолеть такой союз Минтранс не сможет», — уверен г-н Семёнкин. По его мнению, речь, скорее всего, идёт о каких-то частных случаях: расширении перечня вагонов, которые можно продлять, или перевозках в новых регионах, где можно будет возить в вагонах с продлённым сроком службы. «Думаю, что это нишевая история, она не получит поддержки со стороны государства. Для экономики это мало что даст. На сегодняшний день парк существенно обновлён, списание происходит по 25–27 тысяч вагонов по сроку службы.
Большинство из этих вагонов и морально, и технически устарели, поэтому, получив право продления срока службы, вряд ли мы получим в ближайшие несколько лет возможность продлить пока ещё технически пригодные вагоны», — сказал г-н Семёнкин. Собеседник vgudok.com добавил, что среди операторов и грузоотправителей также будет немало противников снятия запрета на продление сроков службы — его сторонниками могут быть только отдельные компании, лично заинтересованные в работе своего парка. «И сами РЖД будут активными противниками продления сроков службы вагонов, так как их вагонные активы не нуждаются в продлении. Тот парк, который есть у монополии, обновляется либо через сертификацию в режиме продления, либо они используют вагоны Федеральной грузовой компании. Так что Минтранс такого союзника, как РЖД, вряд ли будет сейчас иметь», — считает Денис Семёнкин.
Фото из открытых источников Президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин в беседе с vgudok.com заметил, что цена на вагоны преодолела все возможные допустимые отметки, и этот рост больше похож на спекулятивный, нежели на экономически обоснованный. Впрочем, напомнил собеседник, игроки рынка существуют в рыночных условиях. «Операторы всегда говорят, что есть рынок, сегодня он сложился так, что цена вагона вот такая высокая, вот такой объём потребления. Операторы отрицательно настроены стали после того, как вводилась Динамическая модель загрузки инфраструктуры, и их заставили “порезать” большое количество вагонов. Они говорят, что это государственное вмешательство, всё делается неправильно. Но сейчас они сами просят государство вмешаться. Но если это рынок, договаривайтесь сами, научитесь говорить друг с другом», — предлагает г-н Иванкин. По его мнению, снятие запрета может открыть ящик Пандоры, и для начала надо разобраться с ценой, дополнительными вагонами и операторами, которым придётся снижать обороты вагонов. «Просто взять и снять какие-то ограничения со стороны государства, мне кажется, будет неправильным. Надо понимать, что это не только позиция Минтранса, но это надо обсуждать с ЕврАзЭС (с 2015 года ЕАЭС — прим. ред). Понятно, что в России есть определённые возможности, но думаю, что это было бы неправильно и совершенно противоречит той логике, которую отстаивают сами операторы. Сегодня виден баланс списания и приобретения подвижного состава, операторы ориентируются на ситуацию на рынке — надо купить больше вагонов или меньше. Если делать исключение или продление вагонов, то списываться будут не две тысячи, а одна тысяча вагонов.
Для оператора это плюс, у него будет время вложиться в модернизацию и продление и не покупать новые вагоны. А значит, они свои расходы сократят. При этом вагоностроители потеряют часть заказов, которая уже была», — пояснил г-н Иванкин. Исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин в этом вопросе призывает найти компромисс. В беседе с vgudok.com он отметил, что, как и в случае с локомотивами, за продление срока службы которых борется «Промжелдортранс», перед нами противостояние производителей и эксплуатантов. И здесь необходимо рассмотреть две составляющие вопроса: обеспечение безопасности и экономическую часть. «Вопрос безопасности закрывается, если грамотно проводить сплошную диагностику каждой единицы подвижного состава, определять остаточный ресурс и на основании этой информации принимать решение о проведении тех или иных работ (ремонта, модернизации и т.д.). Если мы посмотрим статистику, при существовании системы продления срока службы с 2012 года, происшествий, связанных с разрушением несущих конструкций (по локомотивам), не было», — пояснил г-н Маняхин. Что касается экономической составляющей, то необходимо рассчитать, какое решение экономически выгодно именно для государства, для его планомерного развития, а не для отдельных конкретных компаний.
Фото из открытых источников «Необходимо понимать, какие затраты ждут эксплуатантов. К примеру, введение модернизации сертификации привело к тому, что экономической целесообразности делать модернизацию нет (стоимость модернизации локомотива составляет 80% стоимости нового локомотива, при этом у нового локомотива срок службы больше в два раза). Фактически это запрет на продление срока службы», — сказал г-н Маняхин. И отметил, что «Промжелдортранс» поддерживает позицию операторов о снятии запрета на продление срока службы при условии контроля каждого вагона, его фактического состояния и наличия остаточного ресурса несущих элементов конструкции. Судя по тому, что сказали наши эксперты, а также по реакции РЖД можно прогнозировать, что на данном этапе история с предложением о снятии запрета на продление срока службы подвижного состава закончится на моменте обращения «Трансконтейнера» в правительство. Но если в этом уравнении на стороне интересантов появится более весомый игрок, то ситуация может получить развитие, хотя это и маловероятно. И напоследок анекдот. Студент читает книгу. Товарищ спрашивает: что читаешь? — Учебник по квантовой физике. — А почему вверх ногами? — А какая разница?! Так и мы можем прийти к буддистскому просветлению: есть вагоны, нет вагонов — какая разница?! Или разница всё же есть? Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok Владимир Максимов
