В 2023 году на сети РЖД начали действовать новые правила осмотра фитинговых упоров на вагонах-платформах. Это крепёжный элемент, удерживающий «ящик» на месте при движении и манёврах. То есть именно от упоров зависит безопасность груза в пути. У участников рынка контейнерных перевозок нововведения вызвали неоднозначную реакцию. Одни видят в них риски безопасности движения, другие уверяют — со вступлением новых правил ничего принципиально не изменится. Раньше контроль за фитингами осуществлялся при каждой погрузке тары. В момент снятия контейнера осмотрщик вагонов проводил полное «обследование» упоров, с их откидыванием (при съёмной конструкции). При отсутствии трещин, изломов упора контейнер ставили на место.
Теперь же правила изменились. РЖД выпустили распоряжение за подписью заместителя генерального директора — начальника Центральной дирекции инфраструктуры Е.А. Шевцова. Согласно документу, с начала 2023 года доскональный осмотр фитинговых упоров платформ, следующих по замкнутым кольцевым маршрутам сети РЖД, будет производиться со съёмом контейнеров только перед первой погрузкой «ящика» на вагон-платформу. При последующих загрузках контейнера осмотрщик вагонов должен производить контроль упоров без снятия контейнера. Проще говоря, оценить состояние упора железнодорожник должен будет только по его видимой части.
Конструкция фитинговых упоров Опрошенные редакцией работники логистических центров увидели в нововведении риск для безопасности движения и сохранности грузов. Дело в том, что контейнеры крайне редко снимают с платформ, а значит проглядеть излом упора в той части, которая скрыта под «ящиком», теперь будет проще. Обычно, если загрузка-выгрузка контейнера происходит не в порту, а в транспортно-логистическом центре (ТЛЦ), «ящики» загружаются без снятия с платформ. Особенно если речь идёт о типе «open top», который вообще практически не перемещается с подвижного состава. 20-футовые контейнеры с загрузкой через двери часто разворачиваются дверями друг к другу. При этих манипуляциях осмотрщик вагонов и вовсе не присутствует, и упоры никто не проверяет. Значит, «кататься» без полного осмотра упоров платформа может до момента вынужденного снятия контейнера. То есть до отправки платформы на текущий или плановый ремонт. Уточним, что ТОР для платформ проводится не чаще, чем раз в 2 года. «Хотелось бы заметить, что осмотр фитингового упора в видимой зоне очень ограничен, особенно в зимний период, когда всё завалено снегом, обморожено. Он не обеспечивает полноценное выявление неисправностей устройств, крепящих груз на платформе.
Таким образом, при значительном ухудшении качества осмотра, неограниченном времени курсирования вагонов-платформ без осмотра фитингов существенно повышается опасность излома/разрушения фитинговых упоров и, как следствие, падение контейнера на путь», — рассказал vgudok.com представитель рынка контейнерных перевозок. Кольцевые контейнерные маршруты проходят по той же инфраструктуре, что и пассажирские поезда, подчёркивает наш собеседник. Падение груза на пути чревато сбоем в расписании или, что ещё опаснее, столкновением с ним пассажирского состава.
Фитинговые упоры новой конструкции В то же время в «ТрансКонтейнере» редакции сообщили, что новая технология безопасности не препятствует. А осмотр без снятия «ящика» с платформы не менее эффективен, чем ревизия фитингов порожней платформы. «Технология осмотра соответствует принятым нормам и обеспечивает безопасность перевозок. Объём осмотра аналогичен объёму осмотра узла на порожней платформе, а для осмотра тех элементов фитингового упора, которые находятся внутри фитинга контейнера, достаточно имеющихся специальных смотровых окон (проёмов) в теле фитинга», — прокомментировал нововведение специально для vgudok.com Денис Носков, заместитель директора по техническому развитию ПАО «ТрансКонтейнер». По словам господина Носкова, у новой технологии осмотра упоров есть целый список преимуществ: - расширение клиентской базы за счёт работы с предприятиями, не имеющими площадок хранения и грузоподъёмных механизмов для выгрузки контейнеров с вагона; - возможность работы непосредственно на подъездных путях клиента, исключая грузовые операции на путях общего пользования; - исключение «последней мили» и предоставление более выгодных условий перевозки (за счёт сокращения непроизводительных издержек); - повышение уровня безопасности при работе с опасными грузами вне мест общего пользования; - уменьшение времени на грузовые операции (не требуется погрузка и выгрузка КТК на станции назначения); - сохранность оборудования (повреждения в ряде случаев происходят при погрузке и выгрузке контейнера с вагона). С представителями операторских компаний соглашаются и вагоностроители. И напоминают, что если не снимать контейнер (а на кольцевых маршрутах этого не происходит), то вероятность повреждения упора сводится к минимуму. «Требования руководства по эксплуатации вагона-платформы при его техническом обслуживании (подготовке под погрузку) предусматривают проверку фитинговых упоров и в порожнем состоянии, и при установленном на платформу контейнере (без его снятия). Во втором случае осмотр производится со стороны боковых балок через зазор между основанием упора и фитингом контейнера. Контролируются основание упора и сам упор, проверяется комплектность плит с упорами, сварные швы, наличие ограничителей.
Необходимо отметить, что высокая вероятность повреждения фитингового упора возникает в основном при осуществлении погрузочно-разгрузочных операций с контейнером, поэтому при осуществлении контейнерных перевозок на закольцованных маршрутах вероятность повреждения узла сводится к минимуму», — рассказал редакции исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семёнов.
Господин Семёнов также подчеркнул, что по статистике ведущих контейнерных операторов по двум ключевым неисправностям (излому крепления фитингового упора, трещинам и отсутствию фитингового упора) происходит от 100 до 150 отцепок в год по всему парку. Операторы считают этот процент незначительным. За комментарием мы обратились к контейнерным перевозчикам. В одной из компаний сообщили, что прописанная технология — абсолютно безопасная и логичная. Она позволяет оптимизировать время работников вагонного хозяйства, а также сохранить ресурс технических средств отвечающих за конечную операцию при осуществлении погрузочно-разгрузочных работ. А сами фитинги, по словам нашего собеседника, не предусматривают излома. «Конструкция фитинговых упоров имеет замкнутую систему опирания в рабочем положении и не имеет степеней свободы при установке крупнотоннажного контейнера на фитинговое устройство. В этой связи отсутствует какой либо риск нарушения технического состояния фитингового устройства на замкнутом маршруте, разумеется, с обязательным и неукоснительным соблюдением технологии осмотра фитинговых упоров вагонов-платформ, следующих по замкнутым кольцевым маршрутам на инфраструктуре РЖД», — рассказал источник в одной из компаний-перевозчиков.
Фото: РИА Новости Представители ТЛЦ соглашаются с коллегами-смежниками и утверждают, что изменения в правилах осмотра фитингов на их работе не скажутся. «Нововведения скажутся исключительно на кольцевых маршрутах танк-контейнеров в режиме «цистерна» (их сливают без снятия с платформ, слив-налив на специализированных предприятиях), т. е. ТЛЦ с этим не столкнутся вообще никогда. Жизнь предприятий облегчится, безопасность не пострадает», — заявил в беседе с vgudok.com представитель контейнерного терминала «Купавна». По итогам общения с представителями отрасли можно сделать вывод, что число оптимистов, считающих, что стакан (точнее, контейнер) наполовину полон и, главное, безопасен, превышает количество пессимистов. Однако не стоит забывать, что истина рождается в спорах. А значит, игнорировать опасения последних тоже не стоит. Плохо закреплённые упорами контейнеры, разлетающиеся по путям, — аттракцион, без которого железные дороги вполне обойдутся. Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok Оксана Войцеховская
