Стоимость перевозки 40-футового контейнера из России в Китай за 5 месяцев выросла в 1,5 раза. Так цена железнодорожной отправки из Москвы в Шанхай по состоянию на 10 марта текущего года подскочила до в 14 тыс. долларов, что в 1,6 раза больше, чем в октябре 2022 года. Ещё дороже везти из Санкт-Петербурга – 17 тыс. долларов (рост в 1,8 раза). Участники рынка связывают рост стоимости доставки контейнеров в КНР с пробками на границах и возрастающим спросом. С начала года резко увеличился поток контейнеров со стороны России в Китай. Такую тенденцию отметили в РЖД. Максимально задействованными стали пограничные переходы и порты Дальнего Востока. При этом спрос на перевозки превышает возможности вывоза грузов.
В условиях санкций и других ограничений, «ящики» активно устремились в сторону Азии. С начала года грузопоток в сторону Дальнего Востока увеличился более чем на 80%. Об этом ранее заявил заместитель генерального директора РЖД Алексей Шило. Одной из причин такого скачка называют три дополнительных контейнерных состава, которые были назначены ещё в прошлом году. В планах задействовать поезда и весь год наступивший. Фото: РИА Новости Однако смогут ли партнёры из КНР переработать все поступления «ящиков» из РФ? Пока что ответа на этот вопрос нет. Простой пример: на погранпереход Забайкальск российская сторона может передавать около 250 контейнерных поездов в месяц, тогда как общий объём заявок на направление превышает это число почти в 7 раз! При этом уже сегодня ясно, что Поднебесная просто физически не может принять такой объём грузов. То есть спрос в разы превышает те объёмы, которые согласованы с китайской стороной. В конце февраля прошло совещание с «Китайскими железными дорогами». Как сообщалось ранее, РЖД собирались на нём просить о росте числа контейнерных поездов через Забайкальск до десяти в сутки. Решиться должен был и вопрос загрузки погранперехода Нижнеленинское — Тунцзянь. Его построили под перевозку угля и руды контейнерами. Как стало известно после встречи, Китай заинтересован в реализации проекта международного мультимодального транспортного коридора на основе железнодорожной магистрали Мохэ (КНР)-Джалинда-Сковородино-Нижний Бестях-Магадан и в экспортном потенциале регионов России. Однако, это работа на перспективу, а решение вопроса с контейнерами нужно уже сегодня. «Господин Шило ранее обратил внимание на более низкую базу для сравнения — в январе 2022 года российская логистика ещё не перестраивалась на восток. Плюс, они сами не скрывают в холдинге, что причина роста перевозок, в том числе, заключается в эффекте низкой базы прошлого года», — рассказал vgudok.com источник на рынке. Решать проблему можно и нужно. Участники рынка уже задумались о том, как увеличить количество погранпереходов, простимулировать подвоз платформ на восток и нарастить вес контейнерного поезда. Одной из ключевых задач остаётся рост количества согласовываемых заявок на отправку платформ в направлении Дальнего Востока, считают в «ТрансКонтейнере» (входит в ГК «Дело»). «Необходимо развивать новые маршруты — например, погранпереход Нижнеленинское с потенциальной пропускной способностью в одну-две пары контейнерных поездов в сутки, — говорят представители компании. — Регулярные контейнерные перевозки через этот пункт пропуска позволят разгрузить Забайкальск».
Важно наращивать гружёный экспорт из России через стыки Казахстана с Китаем взамен порожних перевозок.
Грузовая база по экспорту в Казахстан и транзиту в КНР есть, требуется согласование дополнительно полутора гружёных контейнерных поездов в сутки на вагонах «ТрансКонтейнера» с весны 2023 года со снижением отправок порожняка. Последние две меры, как утверждают представители контейнерного оператора, создают резервы для пропуска более 100 контейнерных поездов в месяц. «В период перед Китайский Новым годом, примерно за полтора месяца, традиционно наблюдается всплеск грузопотока в Поднебесную. В сам Китайский Новый год происходит существенное замедление грузопотоков. Поэтому приведённая динамика закономерна», — соглашаются с конкурентами в разговоре с vgudok.com в компании FESCO.
Важный момент: РЖД ещё в начале января притормозили отгрузки каменного угля на Дальний Восток, и этот объём был замещён контейнерами. Получилось, что уголь развернулся на северо-запад, там и сейчас отмечается хороший рост, и, соответственно, получилось замещение угля на Дальнем Востоке, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин. «В данной ситуации наблюдается некая равномерность работы погранпереходов с Китаем. В любом случае, февраль выровняет всё, что получилось по январю. Февральская погрузка всегда нивелирует все всплески. И в итоге в целом всё будет идти более-менее стабильно.
Есть вопросы и к пропускной способности погранпереходов.
Если у КЖД возникнет желание работать ритмично, и они захотят выдерживать те нормативные графики, которые есть, в итоге всё будет отлично. Если же китайцы будут и дальше (как происходит сейчас) заниматься волюнтаризмом, то и мы будем работать спотыкаясь, в соответствии с возникающими проблемами, с которыми на протяжении нескольких лет мы уже свыклись и с которыми научились работать. В данной ситуации РЖД остаётся стучаться в закрытую дверь «Китайских железных дорог» через разные площадки: как на межкорпоративном уровне КЖД и РЖД, так и на межправительственном, дипломатическом уровне, пытаясь донести до них все необходимые вопросы. Сейчас даже санкции не имеют особой важности, их роль минимальна. Все проблемы санкционного давления остались в 2022 году. А вот возможность появления рисков из-за вторичных санкций остаётся. Но это будет уже совсем другая история», — говорит эксперт. Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok Максим Ярошевский, Оксана Войцеховская
