Новая реальность
Тезисы и договоры, которые обсуждались и планировались в конце 2021 года и в самом начале 2022-го – они уже не работают, признается Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры.
«Главный риск новой реальности – это переток грузов на Восточный полигон. В марте прирост заявок на перевозку, которые подали в РЖД, составил 15%, если сравнивать этот показатель с показателями за февраль текущего года. Но сегодня нельзя утверждать, что на Восточном полигоне образовался коллапс или пробки. Пока его нет. Но мощный приоритет, который был у угольных компаний на этом направлении, уже отменен», – отмечает П. Иванкин.
Угольные компании теперь чувствуют конкурентное давление со стороны владельцев металлургических грузов, это признают все участники онлайн-семинара «Грузовая панорама. Металл: особенности логистики металлургических грузов», который организовал сегодня РЖД-Партнер. Любовь Аникеева-Науменко, доцент кафедры «Экономика и управление на транспорте» МИИТ, и вовсе считает, что ближайшие полгода не будет преференций не только у угольных компаний, но даже у отправителей контейнеров.
«Восточный полигон, конечно, вызывает много вопросов. Но одно понятно уже точно: будет перераспределение объемов перевозки. Конечно, доля металлургических грузов будет увеличиваться, а доля угля и контейнерных грузов – сокращаться. И такая динамика сохранится в ближайшие два квартала. Но что к четвертому кварталу – пока неизвестно. Ряд экспертов говорят о восстановлении объемов и спроса», – отмечает она.
Битва за полувагон
Грузовладельцы, отправляющие грузы в восточном направлении, столкнулись с новой проблемой – внезапно образовался дефицит подвижного состава, особенно полувагонов, утверждает Павел Иванкин.
«Сейчас, на споте, получить дополнительный полувагон становится невозможным. Угольщики забирают с Восточного полигона любой случайно попавший на сеть полувагон. Они таким образом оптимизируют отгрузку. И появился серьезный риск, связанный со ставками на полувагоны. Они сейчас, на споте, доходят до 8,5 тыс. руб. Операторы таким образом тоже пытаются заработать дополнительные деньги», – отмечает он.
Денис Семенкин, заместитель председателя А ОЖдПС, с мнением не согласен. По данным участника рынка, ставка, даже спотовая, на полувагоны значительно ниже. Хотя спрос на полувагоны действительно растет. И по мнению эксперта, это случилось из-за того, что перевозка металлургического груза на контейнерной платформе в среднем дороже на 10%, чем в полувагоне или на универсальной платформе.
«Очевидно, контейнеры-платформы становятся с точки зрения тарифа не выгоднее универсального подвижного состава. Что важно – металлурги рассчитывали сэкономить на перевозке грузов на контейнерах-платформах, но у них не получилось», – объясняет Д. Семенкин.
Во всем мире контейнер используют, потому что он технологичнее, а не потому что можно сэкономить на тарифе, добавляет он. Теперь же, просчитав тариф, владельцы грузов бьются за полувагоны. Но, по мнению эксперта, потенциал роста тарифа по контейнерным перевозкам в экспортно-импортном направлении все же есть, и он колоссальный. Эксперт утверждает, что этот потенциал будет реализован.
«Перестройка логистических процессов под контейнерные поезда мне кажется неразумной только в одном случае – если грузовладельцы отказывались от полувагонов в пользу контейнеров из желания сэкономить на железнодорожном тарифе, а не на перевалке», – резюмирует он.
