Деятельность многих пригородных пассажирских компаний неэффективна, СП
Деятельность большинства пригородных пассажирских компаний экономически неэффективна. Об этом говорится в сообщении Счётной палаты по результатам проверки отдельных вопросов финансово-хозяйственной деятельности пригородных пассажирских компаний.
Счётная палата пришла к выводу, что экономическая эффективность пригородных перевозок, а также результативность государственной поддержки снижаются. Несмотря на уменьшение в 2016 году (по сравнению с 2014 годом) количества убыточных компаний с 13 до четырёх, деятельность большинства из них можно признать экономически неэффективной. Так, в 2016 году чистая прибыль 12 компаний направлялась на погашение убытков прошлых лет и не способствовала их развитию, убытки до налогообложения по результатам деятельности от перевозок пассажиров сложились в 21 компании, кредиторская задолженность перед ОАО "РЖД" - у всех компаний, дебиторская задолженность по средствам региональных бюджетов - у 24 компаний.
Минтрансом России, Росжелдором и регионами не обеспечено взаимодействие в части обеспечения эффективного исполнения полномочий регионов по организации транспортного обслуживания в пригородном железнодорожном сообщении, планирования объемов бюджетных ассигнований федерального и региональных бюджетов, а также установления экономически обоснованного уровня тарифов.
Заместитель министра транспорта РФ А.Лушников отметил, что при планировании объёмов субсидии ОАО "РЖД" данные о расходах субъектов РФ отсутствуют.
По-прежнему должным образом не выстроены взаимоотношения между регионами, являющимися заказчиками услуг, и перевозчиками. В ряде регионов комплексное планирование транспортного обслуживания населения должным образом не организовано. Объёмы заказов на перевозки не сбалансированы с суммами бюджетных ассигнований, которые предусматриваются в бюджетах на указанные цели.
Федеральный закон об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ, регламентирующий отношения между субъектами рынка пригородных перевозок (регион, перевозчик, пассажир, владелец инфраструктуры, федеральные органы исполнительной власти), до настоящего времени не принят.
"Минтрансу необходимо ускорить работу по принятию нормативного правового акта, регламентирующего отношения между субъектами и перевозчиками. Но уже сейчас в целях упорядочения этих отношений Минтрансу необходимо разработать типовую форму договора на транспортное обслуживание", - заявил аудитор Валерий Богомолов.
По его словам, в настоящее время в одних регионах договоры заключаются на выполнение регионального заказа, в других - на перевозки по социально значимым маршрутам. Хотя критериев по отнесению маршрутов к социальным пока нет.
По словам аудитора Юрия Росляка, к настоящему времени не разработаны единые стандарты качества пригородных железнодорожных перевозок, а также методика формирования тарифа для населения.
"При анализе реестров расходных обязательств субъектов установлено, что полномочия по организации транспортного обслуживания населения воздушным, водным, автомобильным и железнодорожным транспортом агрегированы в одно полномочие, что не позволяет выделить расходы на железнодорожные перевозки, и не способствует обеспечению их прозрачности", - заявил аудитор.
Также, по мнению Счётной палаты, Минтруду и Минтрансу необходимо повысить качество работы по бесплатной перевозке федеральных льготников. Результаты проведённого анализа показали, что в одних компаниях ежегодно образуются значительные остатки бюджетных ассигнований, а в других не покрываются затраты. "Вместо этого Минтрансом подготовлен проект постановления, в соответствии с которым Росжелдор будет субсидировать пригородные компании на суммы, не возмещенные Минтрудом. То есть, сначала бюджетные средства за перевозку федеральных льготников будут перечисляться Минтрудом, а затем Росжелдором", - уточнил аудитор.
Счётная палата пришла к выводу, что меры, принимаемые Федеральной антимонопольной службой по координации и методическому обеспечению деятельности региональных регуляторов в части железнодорожных перевозок в пригородном сообщении, недостаточны. Отсутствие государственного правового регулирования предельного уровня тарифов на перевозку пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении в форме его закрепления в соответствующих правовых актах приводит к росту тарифов.
Правительство РФ рекомендовало регионам ограничить индексацию тарифов для населения на пригородные железнодорожные перевозки в 2016 году до 10%. Однако рост тарифов для населения в сравнении со ставкой, действующей на 1 января 2015 года, в Краснодарском крае составил 25%, Амурской области - 63.8%, Кабардино-Балкарской Республике - 30%, Забайкальском крае - 72.7%, Пензенской области - 50%, Ивановской области - 25%, Республике Адыгея - 26.9%.
Подходы к определению единицы дальности поездки при установлении тарифа для населения также существенно отличаются по регионам (за 1 пассажиро-километр; за 10 пассажиро-км; за зону). Так, например, в Кабардино-Балкарии, Ивановской и Архангельской областях пассажир оплачивает за проезд всей зоны независимо от дальности поездки в пределах зоны.
По словам Ю.Росляка, с 2016 года при расчётах с перевозчиками регионы использовали экономически обоснованный уровень тарифа, величина которого напрямую зависит от расходов компаний-перевозчиков и пассажирооборота. Так, например, при практически сопоставимых объемах расходов перевозчиков (около 900 млн руб.) экономически обоснованный тариф на проезд в Ярославской области в 2017 году в 3 раза выше, чем в Ростовской области, что обусловлено низким пассажирооборотом.
"Увеличение разницы между экономически обоснованным тарифом и тарифом для населения приводит к ежегодному увеличению объёма субсидий из бюджетов регионов на возмещение перевозчикам межтарифной разницы", - заявил аудитор.