Lifan нажал на тормоза
Летом 2015 года Россия была обложена санкциями со всех сторон, а российский рубль обвалился более чем вдвое. Весной, хлопнув дверью, ушёл американский GM, авторынок сократился на треть. Тем неожиданней было приглашение российских журналистов на закладку камня первого завода Lifan в России.
300 млн — не рублей, а самой что ни на есть твёрдой американской валюты — обещал вложить в новое строительство китайский концерн. Выпуск первых партий готовых машин (кроссоверов и седанов В-класса) был намечен на 2017 год, мощность завода заявлялась на уровне 60 тыс. автомобилей в год с возможностью увеличения до 200 тыс.
За два года необходимо было нанять около 1,5 тыс. рабочих, мастеров и инженеров. Их нужно было ознакомить с особенностями китайского производства, стажировать непосредственно на заводах Lifan. И хотя столь масштабная рекрутинговая работа ещё даже не начиналась, администрация региона рукоплескала столь желанному инвестору.
16 июля прошлого года журналистов ведущих профильных СМИ привезли в чистое поле особой экономической зоны "Липецк", где китайцы попросили себе 300 тыс. кв. метров, из которых только 200 тыс. кв. метров должны были пойти под площадку готовой продукции. Присутствие руководства области, представителей Минпромторга, Минэкономразвития — всё говорило о важности события. Правда, у опытных наблюдателей уже тогда могли закрасться вопросы: почему начинать столь масштабный проект (шестой иностранный завод) от китайской корпорации откомандирован всего лишь вице-президент по зарубежным рынкам? Не приехал ни председатель правления Инь Миньшен, ни президент Ю Шанг.
Впрочем, господин Му Ган прекрасно справился с обязанностью произнести дежурную речь о том, что "Lifan видит в российском рынке очень большой потенциал, а открытие завода полного цикла в Липецке является частью стратегии расширения присутствия компании в России".
На тот момент Lifan уже завершил все подготовительные процессы. В частности, были закончены землеустроительные работы, постановка земельного участка на кадастровый учёт, заключение договора аренды с ОЭЗ, оформление предпроектной и проектной документации (самый сложный момент). Эту работу китайцы начали ещё в 2014 году, когда объявили о своих намерениях и подписали соответствующее соглашение с Минэкономразвития России.
Уже через полгода ситуация изменилась кардинально.
— Если сегодня кто-нибудь придёт на пустырь, где должна кипеть работа по возведению цехов Lifan, возможно, он даже не найдёт, где была эта закладка первого камня, — говорит источник Лайфа в правительстве региона.
В администрации компании, управляющей ОЭЗ "Липецк", Лайфу подтвердили, что никакого строительства китайцы так и не начали.
— Поскольку изменились макроэкономические показатели страны и курс рубля, то маркетинговые исследования авторынка России значительно отличались от тех показателей, которые изначально были заложены в проект. Компания очень корректно, по-деловому уведомила нас, что никоим образом не отходит от стратегической цели и реализации проекта в России и на нашей площадке. Но вместе с тем берёт некую паузу для изучения перспектив с возможной корректировкой бизнес-плана, — сообщил замдиректора управляющей компании ОЭЗ "Липецк" Алексей Истомин.
По словам Истомина, в апреле 2016 года делегация управляющей компании была в штаб-квартире Lifan в Китае, где россиянам общий стратегический вектор подтвердили на всех уровнях руководства Lifan.
— Вместе с тем они говорят, что любой инвестор, и мы это понимаем, должен делать инвестиции с открытыми глазами, поэтому каких-то жёстких, написанных кровью параметров сейчас не существует. Я так понимаю, что ситуация мониторится. Возможно, один из оптимистичных сценариев развития компании связан с тем, что они могут выйти на строительную площадку уже в этом году. Но всё, повторяю, не с пистолетом у виска, а с цифрами, данными по российскому, европейскому, азиатскому рынкам. Мы относимся к ситуации с пониманием, — продолжил замдиректора ОЭЗ.
Для строительство завода Lifan создал отдельное юрлицо ООО "Лифан автомобили Рус", в среду у сотрудника этой фирмы, ответственного за общение с прессой, телефон оказался недоступен. Не в курсе о ситуации с заводом и сотрудники ООО "Лифан моторс Рус" — компании, созданной для дистрибуции экспортируемых автомобилей в России.
Как выяснилось, ни ОЭЗ, ни китайский инвестор не поставили в известность Минэкономразвития о приостановке строительства завода. Но даже если сейчас китайцы начнут стройку в ускоренном режиме, что представляется сомнительным ввиду нынешнего состояния авторынка, очевидно, что к будущему году они не успеют. А это означает, что нарушаются обязательства контракта резидента ОЭЗ. Такого инвестора чиновники обязаны попросить на выход.
— В соответствии со своими полномочиями министерством [Минэкономразвития] проводятся плановые проверки всех резидентов ОЭЗ, согласно плану-графику. Если инвестор не исполняет свои обязательства по соглашению, то мы обязаны инициировать расторжение [соглашения] по итогам проверки, — сообщили Лайфу в пресс-службе Минэкономразвития.
В 2014—2015 годах, когда всё только начиналось, китайцы не могли не понимать ситуацию, сложившуюся на российском рынке, но сделать громкое заявление для прессы для них порою намного важнее, полагает Сергей Климов, гендиректор дилерской компании "Долавто" (Chery, Geely и Brilliance).
— В бизнесе это называется вербальной интервенцией: говорить говорим, но делать не делаем, а эффект уже есть. В 2015 году, когда они это всё объявили, было такое ощущение, что компания пошла ва-банк. Ведь надо понимать природу Lifan: у них акции торгуются на Гонконгской фондовой бирже и для них крайне важно, чтобы с экспортных рынков поступали позитивные новости. А российский рынок для них один из самых важных, если не ключевой, — рассказывает Климов. — Бизнес в Китае имеет специфические особенности, и это надо учитывать. Зачем ходить далеко, кто сейчас строит газопровод "Сила Сибири"? Только российская сторона, китайцы пока ещё не инвестировали свои средства.
В разное время громкие заявления о строительстве собственных заводов в России делали китайские автокомпании Hawtai, Brilliance, GAC, Geely, Chery, Foton, FAW, BAW. Однако единственная сборочная площадка, где сейчас выпускаются китайские автомобили, — черкесский завод Derways, подконтрольный Сбербанку.
В начале 2016 года компания Lifan предоставила данные о продажах автомобилей в комитет Ассоциации европейского бизнеса в России. Согласно отчёту, за 2015 год было реализовано 15,3 тыс. автомобилей (-36%). В то же время статистика агентства "Автостат-инфо", которая учитывает непосредственную регистрацию проданного автотранспорта, показала расхождение на 2,5 тыс. машин (12,8 тыс. штук; — 38%). Тогда этот нюанс в компании объяснили тем, что часть машин была куплена гражданами Белоруссии и Казахстана.