Сопоставление советских (и даже постсоветских) автомобилей с зарубежными всегда вызывало много споров. Что наши конструкторы позаимствовали у иностранцев, а что придумали сами? Тема горяча до сих пор. Историк Сергей Канунников решил разобраться в этом на примере Запорожца, без излишних эмоций и максимально объективно — основываясь на фактах.
ЗАЗ‑965, эпохальный для страны автомобиль. Запорожец, спроектированный в конце 1950‑х совместными усилиями НАМИ и МЗМА, стал, по сути, родоначальником нового в СССР класса микролитражек (по тогдашней терминологии). В качестве прототипов советской машины обычно поминают немецкий Volkswagen Käfer (Жук) и итальянский Fiat 600. И в целом это правильно. Но — насколько? Давайте разбираться.
ЗАЗ‑965, 1960 год. Заднемоторная компоновка. Двигатель — воздушного охлаждения, четырехцилиндровый, V‑образный. Рабочий объем 0,76 литра, мощность 23 л.с., позднее — 0,9 литра, 27 л.с. Подвеска независимая: спереди — поперечные торсионы, сзади — пружины. Кузов несущий.
Volkswagen Käfer, 1936 год, очередной раз модернизирован в 1953‑м — далее приведены данные этой версии. Двигатель — воздушного охлаждения, оппозитный, рабочий объем 1,1 литра, мощность 30 л.с. Подвеска всех колес — независимая, торсионная. В основе Жука — корытообразный пол-платформа. У ЗАЗ‑965 конструкция совсем другая — несущий кузов с лонжеронами.
Fiat 600, 1955 год. Двигатель — рядный, четырехцилиндровый, водяного охлаждения. Рабочий объем 0,63 литра, мощность 21 л.с. Подвеска независимая: спереди — на поперечной рессоре, сзади — пружинная. Кузов несущий.
Подвеску Запорожец заимствовал у обоих зарубежных прототипов. Передняя [1] — на поперечных торсионах, как у Фольксвагена, а задняя [2] — «итальянская», пружинная, с продольными рычагами: такая схема больше подходила для относительно высоких моторов, итальянского рядного и советского V‑образного. Низкий оппозитный мотор был только у Фольксвагена.
Двигатель Запорожца [1] — V‑образный, четырехцилиндровый, воздушного охлаждения: никакого отношения ни к итальянскому рядному жидкостному мотору, ни к немецкому оппозитному воздушнику он не имел.
Но некий, пусть и немного отдаленный, аналог все-таки был — это V‑образная трехлитровая «восьмерка» чехословацкого седана Tatra 87 [2].
Создатели ЗАЗ‑965 рассказывали что чешский мотор внимательно изучали в НАМИ. Но уменьшенной копией татровского наш двигатель, конечно, не был: эти моторы объемом 0,76 и 3,0 литра совсем разные и по «геометрии» — диаметру цилиндра и ходу поршня.
По дизайну ЗАЗ‑965 близок к Фиату. Как, впрочем, и некоторые другие микролитражки тех лет — скажем, Mitsubishi 500.
Разобранный Fiat 600 стоял в зале, где работали конструкторы-кузовщики МЗМА, — и именно итальянская конструкция послужила основой нового советского автомобиля, хотя внешне машины заметно различались.
Fiat 600, несомненно, оказал влияние не только на конструкцию кузова, но и на дизайн советской микролитражки. Видно это, в частности, по деталям интерьера — например, по комбинации приборов.
Конечно, Запорожец не получился бы конструктивно столь удачным без заимствования передовых на тот момент зарубежных технических решений, приспособленных нашими инженерами к возможностям отечественной промышленности и к специфическим условиям эксплуатации. Благодаря многим решениям в СССР в 1960 году и появился вполне приличный для того времени микролитражный автомобиль европейского уровня.
Речь — о конструкции. Надежность, долговечность и сборочное качество — это отдельный разговор.
Читать далее →
