Автобус "Кубань", его "клоны" и "потомки"
Автобус марки Кубань, в отличие от остальных отечественных автобусов, первоначально создавался отнюдь не для перевозки пассажиров. Его история началась весной 1962 года, когда Госплан СССР отказал Министерству культуры в просьбе выделить автобусы для культурно-агитационных мероприятий – в те времена Фурцева конфликтовала с Хрущёвым, и тот негласно распорядился возглавляемому ей Минкульту ничего не выделять и во всём отказывать.
Подчинённым Фурцевой пришлось срочно заняться поисками приемлемой альтернативы. Выход нашли неожиданно: наладить выпуск автобусов и спецмашин удалось в мебельном цеху Краснодарского механического завода. С 1 мая 1962 года цех был реорганизован в Краснодарский механический завод нестандартного оборудования.
Родоначальником всех Кубаней был каунасский автобус КАГ-3
Кубань-62А – книжная автолавка
Поскольку первый автобус требовалось показать руководству Минкульта уже к концу лета, тратить время на разработку собственного спецавтобуса посчитали непозволительной роскошью. Поэтому первенцем нового предприятия стал автобус с деревянным каркасом кузова на шасси грузового автомобиля ГАЗ-51, созданный по чертежам и технической документации автобуса КАГ-3, производства Каунасского авторемзавода № 3.
Как и литовский прототип, краснодарский автобус, получивший обозначение Кубань-62, имел 30 пассажирских мест, 23 из которых были сидячими. Однако вместо двустворчатой автоматической двери
Кубань комплектовалась обычной калиткой. Длина автобуса Кубань при 3700-миллиметровой колёсной базе составляла 6250 миллиметров, ширина равнялась 2335 мм, а высота достигала 2820 мм.
На базе автобуса Кубань-62 в Краснодаре начали производить автоклубы и автолавки, под обозначением Кубань 62А.
Производство кубаней росло быстрыми темпами: если в 1963 году было выпущено 293 автобуса, то в 1966 году выпуск уже составил 955 экземпляров.
Производство автобусов на деревянном каркасе росло, и вместе с этим велись работы по улучшению конструкции выпускаемых автобусов. Друг за другом появились на свет модернизированный автоклуб Кубань-64, автобиблиотека Кубань-65А и опытный автобус на полноприводном шасси ГАЗ-63.
Объём выпуска кубаней очень скоро превысил потребности Минкульта, и часть тиража стали использовать в качестве служебных развозных машин на предприятиях и в организациях. На заводах их использовали для развоза по домам работников вечерних смен, а в разных НИИ –для вывоза сотрудников на картошку. Часто водители этих НИИ и заводов левачили на закреплённых за ними автобусах, подвозя дачников, от садоводческого товарищества до города или до электрички.
Кубань Г1А1
Параллельно с этим в середине 1960-х на заводе начали эксперименты с цельнометаллическими кузовами на каркасе из труб прямоугольного сечения, в результате чего в 1966 году появились два опытных автоклуба. А в следующем году на заводе выпустили опытную партию из 30 автоклубов необычного дизайна Кубань-66 с цельнометаллическим кузовом, после чего завод полностью перешел на серийный выпуск таких автобусов.
Автобус Кубань-66 посчитали хорошим образцом для массового производства, однако в пользу рационализации пришлось избавиться от некоторых дизайнерских излишеств в конструкции машины: упростили заднюю часть автобуса, отказались от выступающего багажника и панорамных задних стекол. Измененный автобус получил индекс по новой заводской классификации Кубань-Г1А и пошел в серийное производство в марте 1967 года. На его базе впоследствии было создано четыре модификации спецавтомобилей культурного профиля: автобиблиотека, автоклуб, автокниголавка и автомузей.
При обслуживании отдаленных населенных пунктов, не имеющих стационарных библиотек, передвижная автобиблиотека стала основным средством доставки книг, а автокниголавка Кубань-Г1Л обеспечивала сельское население книгами, журналами и газетами. Перемещение передвижной библиотеки Кубань-Г1Б по району, как правило, было подчинено строгому расписанию, и прибытие автобуса ожидали заранее. Внутреннее оборудование этого автобуса определялось удобством для библиотекаря и читателей, но салон передвижных библиотек был настолько тесен, что в нем нельзя было создать читальный зал даже для нескольких посетителей. Имелся только один маленький столик у выхода, за которым работал библиотекарь. Другой столик за креслом водителя был занят звуковоспроизводящей аппаратурой. Кафедра выдачи книг и маленькое хранилище находились за перегородкой. Перед отправлением автобуса столы складывались, книги помещались в ящики под столами. А на следующей стоянке их приходилось вновь раскладывать.
Автобус Кубань-66 посчитали хорошим образцом для массового производства, однако в пользу рационализации пришлось избавиться от некоторых дизайнерских излишеств в конструкции машины: упростили заднюю часть автобуса, отказались от выступающего багажника и панорамных задних стекол. Измененный автобус получил индекс по новой заводской классификации Кубань-Г1А и пошел в серийное производство в марте 1967 года. На его базе впоследствии было создано 4 модификации спецавтомобилей культурного профиля: автобиблиотека, автоклуб, автокниголавка и автомузей. В СССР при обслуживании отдаленных населенных пунктов, не имеющих стационарных библиотек, передвижная автобиблиотека стала основным средством доставки книг, а автокниголавка Кубань-Г1Л обеспечивала местное население книгами, журналами и газетами. Перемещение передвижной библиотеки Кубань-Г1Б по району, как правило, было подчинено строгому расписанию, и прибытие автобуса ожидали заранее. Внутреннее оборудование этого автобуса определялось удобством для библиотекаря и читателей, но салон передвижных библиотек был настолько тесен, что в нем нельзя было создать читальный зал даже для нескольких посетителей. Имелся только один маленький столик у выхода, за которым работал библиотекарь. Другой столик за креслом водителя был занят звуковоспроизводящей аппаратурой. Кафедра выдачи книг и маленькое хранилище находились за перегородкой. Перед отправлением автобуса столы складывались, книги помещались в ящики под столами. А на следующей стоянке их приходилось вновь раскладывать. При такой перевозке издания быстро портились, но несмотря на неудобства передвижная автобиблиотека стала незаменимой в отношении доставки книг в отдаленные уголки по всей стране.
Кубани были не только автобусами, но и троллейбусами и даже троллейвозами.
Автобусы Кубань в процессе производства постоянно модернизировались, хотя это никак не отражалось на их названии. Лишь в 1975 году после перехода в производстве на новое шасси (с ГАЗ-51А на ГАЗ-52-04) и небольшого рестайлинга автобусы получили новый индекс – Г1А1. Одновременно с этим испытывались опытные образцы автобусов Кубань-Г4АС на шасси ГАЗ-53А. Однако серийно завод смог наладить выпуск автобусов с мотором ЗМЗ-53 лишь через семь лет, когда директором завода стал Евгений Бабичев, тогда-то и появились первые Кубань-Г1А1-01. Благодаря использованию более длинного шасси (база 3700 мм) удалось повысить количество мест в салоне. Некоторое время автобусы Кубань на шасси ГАЗ-52-04 и ГАЗ-53А выпускались параллельно, но производство модели Г1А1 начали постепенно сворачивать, и к 1985 году завод выпускал только длинные автобусы. Техническую документацию на производство Кубань-Г1А1-01 в начале 1980-х передали Будённовскому ремонтно-механическому заводу, где их производили параллельно с Краснодарским заводом до 1987 года.
На Кубанях часто возили на картошку
Таджикистан-2
Родник-3230, бывший Таджикистан-2
Клоны кубаней выпускались на разных предприятиях Страны Советов. Так, помимо Кубани известны идентичные ей автобусы Ташкент и Таджикистан. Последний выпускался Чкаловским автобусным заводом в закрытом городе Чкаловске – пригороде Ленинабада. До развала Союза там добывали уран, но ныне город, большинство населения которого составляли русские и украинцы, опустел на 80%. Тем не менее, производство таджикистанов удалось возобновить в Ивановской области на Родниковском машиностроительном заводе, куда переехали главный конструктор Чкаловского завода Виктор Иванович Руденко и главный инженер Иван Алексеевич Бондаренко. Теперь этот автобус называется Родник-3230.
Автобус, выпускаемый в Родниках получил измененный и усиленный каркас кузова. В соответствии с российскими требованиями безопасности он приобрел дополнительный аварийный выход – дверь в заднем свесе кузова. Значительно была переработана система отопления кузова, рассчитанная на более суровые условия зимней эксплуатации.
Тем временем на самой Кубани Кубань Г1А1-01 быстро устаревала, и в 1989 году на заводе предприняли последнюю попытку модернизации ветерана: на смену ему приходит обновленный Кубань-Г1А1-02 на шасси ГАЗ-53-11, внешне отличающийся от старой Кубани квадратной крышей, подфарниками и задними фарами нового образца. Именно эта модель в 1989 году становится 100-тысячным автобусом марки Кубань. Но спрос на устаревшие автобусы быстро снижался и, выпустив 112,5 тысяч автобусов и спецмашин Кубань, их сняли с производства в 1993 году.
Именно тогда открылась и новая страница в биографии Кубани. Списываемые служебные автобусы стали покупать по остаточной стоимости мелкие частные автоперевозчки, и вскоре тысячи кубаней стали использоваться в качестве своеобразной крупногабаритной маршрутки. Кое-где на просторах СНГ в этом качестве кубани трудятся до сих пор.
ККТ-3208 «Кубань» образца 1983 года
Первый вариант автобуса ККТ-3208 и Кубанец-Т12.02 на выставке «Роскульттехника-81»
Следом за автоклубом ККТ-3917 «Кубань» специалисты Проектно-конструкторского и технологического института «Культтехника» разработали на его базе пассажирский автобус, который получил обозначение ККТ-3208 «Кубань».
Первый макетный образец автобуса был изготовлен и представлен на выставке «Роскульттехника-81», которая проходила в московском ЦКПиО имени Горького осенью 1981 года. Этот вариант от всех последующих отличался отсутствием аварийной двери в левой боковине кузова. Он предназначался для перевозки театральных работников и их реквизита, для чего в салоне было установлено 25 пассажирских мест.
ККТ-3208 «Кубань» образца 1983 года
Интересный факт: «В дальнейшем краснодарский Проектно-конструкторский и технологический институт «Культтехника» занимался разработкой автобусов по договору с Буденовским РМЗ, который выпускал автобусы Кубань-Г1А1 по документации Краснодарского МЗ «Кубань» для сельского хозяйства и нуждался в новой базовой модели».
ККТ-3208 «Кубань» образца 1981 года
В 1983 году для проведения предварительных испытаний экспериментальным отделом института были построены два опытных образца ККТ-3208 «Кубань». Первый автобус на шасси ГАЗ-53А был изготовлен в марте и по сравнению с макетом вмещал 24 пассажира, так как два передних сиденья в левом ряду были заменены одним, расположенным продольно, а сами сиденья в салоне стали более простыми и без высоких спинок. Второй автобус на шасси ГАЗ-53-12 был построен в декабре и имел общую вместимость до 23 человек, а в его салоне вообще отказались от продольного сиденья.
По результатам испытаний автобусов был выявлен ряд недостатков, а также было рекомендовано доработать планировку салона (изменить шаг сидений и др.) и тормоза (ввести вакуумный ресивер и аварийную сигнализацию). После внесения этих доработок автобус в 1985 году междуведомственной комиссией был рекомендован к серийному производству. Однако его выпуск как на Краснодарском, так и на Буденовском заводах так и не был освоен из-за необходимости значительных финансовых затрат на подготовку производства.
Кубань-Г1А1-01 и ККТ-3208 «Кубань»
Конструкция и обзор автоклуба
Аварийная дверь автобуса ККТ-3208 «Кубань»
На грузовое шасси устанавливался металлический каркас кузова, который снаружи обшивался стальными листами. С каждого борта кузова ККТ-3208 «Кубань» было расположено по три больших окна в резиновом профиле, при этом на правом борту имелась пассажирская дверь, а на левом – водительская. По каждому борту крепились два молдинга: один в нижней части кузова и еще один над боковыми окнами. Для защиты кузова имелись металлические бамперы.
В темное время суток дорогу освещали две фары, два подфарника и два указателя поворота на передке и на задней стенке два фонаря, два стоп-сигнала, два огня заднего хода и два указателя поворота, а также четыре габаритных огня были по краям скатов крыши.
Салон автобуса ККТ-3208 «Кубань»
Лобовое стекло автобуса ККТ-3208 «Кубань», состояло из двух половинок, под каждой из которых крепились стеклоочистители для движения в непогоду. На обеих передних стойках крепились овальные зеркала заднего вида.
В салоне в два ряда были расположены 23 мягких пассажирских сиденья: 8 сидений в левом ряду, 10 сидений в правом ряду и 5 сидений у задней стенке. Для вентиляции салона в крыше имелись люки, а комфорт в поездке обеспечивали потолочные светильники и шторки на окнах.
ККТ-3208 «Кубань» образца 1983 года
https://visualhistory.livejournal.com/1221344.html https://rus-texnika.ru/kkt-3208-kuban.html