Музей авиации и космонавтики Ле-Бурже. Часть 1

Музей авиации и космонавтики Ле-Бурже. Часть 2

Музей авиации и космонавтики Ле-Бурже. Часть 3

Музей авиации и космонавтики Ле-Бурже. Часть 4

Музей авиации и космонавтики Ле-Бурже. Часть 5

Самолет «Эпохи Возрождения»

Восстановление авиации Франции после II мировой войны

Как мы говорили во время прошлой экскурсии по залам Музея авиации и космонавтики Ле-Бурже, II мировая война оставила французскую авиацию в плачевном состоянии. Союзники по Антигитлеровской коалиции, США, Великобритания и даже СССР подарили Франции довольно много неплохих самолетов. Кое-что осталось от оккупантов. Это практически покрыло сиюминутную потребность ВВС и Авиации ВМС страны в материальной части, но совершенно не соответствовало тем амбициям, которые имело политическое и военное руководство страны. Оно немедленно после окончания войны с Германией ввязалось в целый ряд колониальных войн, пытаясь с одной стороны удержать распадающуюся колониальную империю, а с другой сделать Францию главной державой континентальной Европы, воспользовавшись теми обстоятельствами, в которые попали благодаря своим «вождям» Германий и Италия, а также позицией Англии, которая добровольно делала себя вассалом Америки.

Еще одной стороной, которая была чрезвычайно не удовлетворена тем положением, в котором пребывала французская авиация в 1945 году, была «корпорация» (в кавычках, потому что речь идет не о конкретной фирме, а о части социального класса общества) французских авиапромышленников – чиновников, владельцев и директоров фирм, их главных конструкторов и прочих ведущих специалистов. Их амбиции были, наверное, еще круче, чем у политиков и генералов.

Однако в отличие от последних, далеко не все промышленники могли себя чувствовать в безопасности в «пятом издании Французской Республики». Их «корпорация» оказалась разделена на два лагеря по тому признаку, кто был конкретный человек коллаборационист, или участник Сопротивления. Абсолютное большинство кадров, которыми располагала французская авиапромышленность в 1945 году, с немцами в годы оккупации сотрудничала и, следовательно, относилась к коллаборационистам. По французским законам того времени им грозило уголовное преследование.

Но насколько реальна была его угроза?

Как мы уже говорили, коллаборационистов во Франции в то время было абсолютное большинство. И их «серая масса» понимала, что неприятности грозят в основном начальству, а до рядового «Жака-инженера», а тем более до простого работяги руки у французского правосудия вряд ли дойдут.

Разве что кто-то из бывших коллег «настучит», но если такой человек не писал на своих коллег доносов в Гестапо, то на его работу на врага смотрели сквозь пальцы.

И главное – все оставшиеся во Франции надеялись на то, что если французское правительство хотело иметь самую мощную на континенте армию, то оно простит такой мелкий грех, как пособничество оккупантам.

И этот расчет оказался верен. Мало того, французы с самого начала стали активно использовать не только трофейную немецкую технику, но и «трофейных специалистов».

И главное, что было им нужно – это реактивные двигатели. В области газотурбинных силовых установок Франция безнадежно отставала не только от англичан, американцев и русских, но даже от японцев с итальянцами. И даже от венгров! Короче, своего задела (по крайней мере, по авиационным ГТД) к 1945 году не почти было никакого. Еще до войны во Франции начали разрабатывать собственный ТРД, но окончательный проект Rateau-Anxionnaz GTS-65 оказался полностью неудачным.

Однако под рукой оказался задел немецкий. На территории страны и во французской зоне оккупации в Германии находились и базы реактивной авиации Люфтваффе, и даже некоторые производства. Хотя за шустрыми английскими и особенно американскими трофейными командами было поспеть почти невозможно, французские спецслужбы смогли сделать многое. Надеюсь, они свои ордена за это получили…

Главным трофеем стал вот такой турбореактивный двигатель Jumo 004B, разработанный моторостроительным отделением немецкой фирмы «Юнкерс» и выпускавшийся с 1943 года серийно. Два таких двигателя устанавливались на первом в мире серийном турбореактивном истребителе Мессершмитт Ме 262А «Швальбе».

Турбореактивный двигатель Jumo 004B в разрезе. Такой двигатель развивал статическую (то есть при нулевой скорости самолета на уровне моря) тягу 920 кгс при 8740 оборотах в минуту, а его собственный вес был 745 кг

Информационная табличка к двигателю Jumo 004B. Если нажать на кнопку в нижней ее части двигатель «заработает» – ротор начнет вращаться, регулируемый конус сопла будет двигаться, а подсветка покажет, как течет по двигателю воздух, смешивается с топливом, сгорает и превращается в реактивную струю раскаленного газа. Очень наглядно!
На табличке стоит дата – 1946 г., но на самом деле работы с таким ТРД французские специалисты начали еще в 1945-м, а может даже в 1944-м

Весьма прогрессивным решением, примененным в конструкции ТРД Jumo 004B, было регулируемое реактивное сопло, которое снижало риск «запирания» тракта двигателя при резком изменении режима его работы из-за перепада давления на турбине и в сопле. Регулировка сечения сопла производилась движением «луковицы» центрального тела в его хвостовой конической части. Черная «штанга» на корпусе двигателя – это и есть привод, которым пилот выдвигал или убирал центральное тело, уменьшая или увеличивая критическое сечение сопла

Еще в 1943 году французский концерн SNCASO (Société nationale des constructions aéronautiques du sud-ouest или Sud-Ouest, что переводится как Национальное общество авиапромышленности Юго-Запада) начало проектировать первый французский реактивный самолет, который должен был иметь упомянутый выше ТРД Рато-Анционна GTS-65. Согласно официальной французской версии работа протекала в подполье и в тайне от врага. Так ли это – кто его знает. Но немцы полностью контролировали и активно использовали все предприятия, входившие в концерн SNCASO. Трудно поверить, что гестапо не знало о том, что его «подопечные» проектируют такой самолет. Скорее всего, немцы обо всем знали и просто ждали, что из этого выйдет. И если бы результат был достоин внимания, то они бы просто его забрали, а если нет, то горе-проектантов наверняка бы наказали. Уж чего-чего, а это в гестапо делать умели.

Но к счастью фашистам не хватило времени – уж слишком медленно французы работают. Это не только спасло участников проекта от концлагеря, но и позволило перейти из «неуютной» категории коллаборационистов в почетные ряды «участников Сопротивления».

Первый самолет, названный S.O.6000 «Тритон» был закончен только в 1946 году. На него установили не собственный двигатель GTS-65, а трофейный немецкий Jumo 004B и с ним 11 ноября 1946 года он впервые поднялся в небо, начав реактивную эру и для французской авиации.

Вторым источником необходимых новых технологий для Франции стал импорт. У своих «заклятых друзей» англичан они купили очень неплохой по тому времени ТРД Роллс-Ройс «Нин» (выпускавшийся по английской лицензии, кстати и в СССР – под названием РД-45 он устанавливался на многих самолетах, в том числе таких знаменитых, как МиГ-15 и Ил-28).

Самолеты «Тритон» с немецкими двигателями Jumo 004B именовались S.O.6000J, а английскими Rolls Royce Nene – S.O.6000N. Именно такой «англо-моторный» самолет и хранится в Музее.

Самолет SNCASO S.O.6000N «Тритон» и его двигатель Роллс-Ройс «Нин». Как и Jumo 004B, это «интерактивный экспонат», на котором можно увидеть работу двигателя. Его особенность – центробежный компрессор. В дальнейшем на самолетных турбореактивных двигателях применялись практически всегда компрессоры осевые (как на Jumo 004B), но тогда он обеспечил хорошие показатели надежности и ресурса. Сейчас такие компрессоры с «улиткой» вместо ротора с отдельными лопатками широко применяются в газотурбинных двигателях малой и средней мощности для вертолетов, а также в некоторых самолетных турбовинтовых двигателях

Самолет SNCASO S.O.6000N «Тритон» возможно и рассматривался на каком-то этапе как боевой, но в окончательном виде был сделан как чисто экспериментальная машина для того, чтобы набрать опыт проектирования реактивной силовой установки и понять особенности ее работы в полете. Потому у него такой «неэлегантный вид»

Серьезная угроза обвинения в коллаборационизме висела и над небольшой частной фирмой Николя Ролана Пайена из городка Жувизи-сюр-Орж под Парижем. В 1939 году Пайен спроектировал и построил весьма оригинальный истребитель-перехватчик PA 22/1R «Флешар». Он отличался не только очень маленькими размерами, но и оригинальной схемой (тандем – переднее крыло прямое малого удлинения, заднее – треугольное, стабилизатора не было, а киль был треугольным. Кроме того, самолет должен был оснащаться прямоточным воздушно-реактивным двигателем. Но такой двигатель тогда существовал во Франции разве что в виде теоретических выкладок и чтобы начать летные испытания самолета до его появления, Пайен поставил небольшой поршневой мотор.

Так вот, когда пришли немцы, Пайен не только не стал уничтожать свой самолет, но и помогал им его испытывать. И все это ему сошло с рук (правда, и самолет оказался бестолковым – может быть, его разработку сочли своеобразной диверсией в тылу у врага?).

Но как бы то ни было, неунывающий Николя сделал еще пару оригинальных самолетов, один из которых хранится в Музее авиации и космонавтики Ле-Бурже.

Слегка отсидевшись не высовываясь, где-то в 1948 году Николя Пайен стал проектировать легкий истребитель под реактивный двигатель. Достичь высоких летных данных он рассчитывал не за счет его мощности, а благодаря малым размерам и весу самолета, а также прогрессивной по его мнению аэродинамической схеме.

В какой-то мере последнее ему удалось. Построенный самолет Ра.49 «Кати» имел длину и размах крыла порядка всего пяти метров, а весил заправленный самолет 650 кг. Силовую установку составлял один ТРД «Палас» французской фирмы «Турбомека» тягой всего 150 кгс. Это был бы самый маленький реактивный боевой самолет в мире (как его активно и продвигал теперь «вышедший из подполья» Пайен), если бы не одно обстоятельство – в нем не было места, чтобы поставить хотя бы один пулемет винтовочного калибра! В крыло, разве что? Но там баки…

Самолет Ра.49 «Кати» был облетан 22 января 1954 года. Его летные испытания и различные рекламные полеты продолжались целых четыре года, но военные им так и не заинтересовались – ни французские, ни хотя бы какие-то папуасские. И не мудрено – с теми летными данными, которые имела «Кати», ее легко «сделал» бы любой самый паршивый истребитель, из тех, с которыми Франция вступила во II мировую войну в 1939 году, а ведь в 1958-м, когда «Кати» сдали в музей, строевые пилоты уже во всю летали на сверхзвуковых истребителях. А этот едва мог выдавить из себя 500 км/ч… Думаю, если бы Пайен все же смог втиснуть в свой самолет хоть какое-то вооружение, он вообще не смог бы оторваться от земли…

Несостоявшийся истребитель Пайен Ра.49 «Кати». Конструктор взялся за задачу, решить которую явно не мог в силу недостатка квалификации. Даже убирающееся шасси оказалось выше его сил – все на что его хватило, так это закрыть «ноги» обтекателями.
Но как экспонат – «Кати», бесспорно, заметен как некое чудо в Кунсткамере.
Надо сказать, что идея малоразмерного истребителя во Франции не умерла и чуть ниже мы еще к ним вернемся

В отличие от того положения, в котором находилась в послевоенной Франции разработка турбореактивных двигателей, с прямоточными воздушно-реактивными двигателями (ПВРД) казалось-бы должно было быть все очень неплохо. Сама идея ПВРД была сформулирована во Франции в 1913 году и заключалась в том, что реактивная тяга будет создаваться путем сгорания жидкого топлива в потоке воздуха, движущегося по сплошному каналу, который собственно и являл собой весь ПВРД. Но чтобы это сгорание было хоть более эффективным и тяга получалась ощутимой, поток надо было сжать, увеличив его массу и количество кислорода, участвующего в реакции горения, которая придает струе энергию и скорость. Сжатия входящего в ПВРД воздуха можно легко добиться путем подбора распределения сечений входного канала, но вот беда – при этом его скорость падает и импульс – тоже. А это приводит к потере тяги.

Тем не менее, теория показывала, что если топлива подать достаточно много, то тяга все же будет куда больше, чем можно надеяться получить с поршневой силовой установки с воздушным винтом. И главное, если тяга винтомоторной группы с увеличением скорости падает, то у ПВРД как раз наоборот – растет!

Но «продолжением этого достоинства» является главный недостаток ПВРД – он не может запуститься на нулевой скорости. Чтобы он заработал, самолет с ним надо разогнать хотя-бы до 300, а лучше – до 500 км/ч. И тогда да – он покажет свои преимущества, по крайней мере, это обещали разработчики.

В Советском Союзе проблему запуска ПВРД решали тем, что его планировали использовать для кратковременного увеличения скорости поршневых самолетов и собирались включать тогда, когда они догоняли врага на максимальных оборотах основного поршневого мотора. Французский инженер Рене Ледюк предложил чисто прямоточный самолет, который бы запускался с другого самолета – своеобразного «воздушного авианосца». В таком случае корпус двигателя можно сделать достаточно большим, а значит он даст и большую тягу, и при этом он как-бы ничего не будет весить! Почему? Да очень просто – корпусом двигателя будет корпус самолета, а топливная проводка весит мало. Даже системы управления и запуска для ПВРД получались проще и легче, чем для поршневого мотора!

Свой первый самолет с ПВРД Рене Ледюк стал строить в 1937 году на заводе большой самолетостроительной фирмы «Бреге». Согласно официальной истории оккупировавшие Францию немцы ничего не знали о проекте, потому, что он был «полусекретным». Лично я не понимаю, как это – «полусекретный»? Или секретный, или нет. Скорее всего, немцы тихо наблюдали за работами, чтобы воспользоваться результатами, ежели таковые будут. Но не успели.

Зато в 1945 году первый в мире «чисто прямоточный» самолет Ледюк 0.10 (или просто 010) был готов.

Для его испытаний приспособили большой четырехмоторный пассажирский самолет Зюд-Эст «Лангедок». Он должен был поднять установленный над его фюзеляжем Ледюк 010 на большую высоту, он там отцеплялся, разгонялся на снижении, запускал ПВРД и выполнял свое задание.

Первый планирующий полет выполнили в октябре 1947 года, но двигатель удалось включить только 21 апреля 1949 года, и разогнавшись на нем до 680 км/ч и продержавшись в воздухе аж 12 минут. Постепенно скорость довели до 917 км/ч (число Маха, равное 0,85 на высоте 10 км – это 85% скорости звука), а высоту полета – до 11 км. Ледюк 0.10 имел неплохую даже для истребителя того времени скороподъемность 40 м/с, но все же это была чисто экспериментальная, не боевая машина.

Было сделано два самолета Ледюк 0.10 и оба они окончили свою жизнь в авариях. В обоих случаях летчики были тяжело ранены, но выжили. Один из этих самолетов был восстановлен и передан в Музей авиации и космонавтики Ле-Бурже, где он выставлен «верхом» на отсеке фюзеляжа носителя «Лангедок», с которого запускался в полет.

Экспериментальный самолет Ледюк 0.10, который был построен фирмой «Бреге» и совершил первый планирующий полет в 1947 г. «Бочка» фюзеляжа служила одновременно и корпусом его прямоточного воздушно-реактивного двигателя. Интересно выглядят наплывы на крыле, которые «войдут в моду» много позже – в конце 70-х годов. Но это не то, что Вы думаете. Вряд ли Рене Ледюк собирался с их помощью строить вихревое обтекание крыла – он просто надеялся (и совершенно необосновано) включить в систему создания подъемной силы значительную часть фюзеляжа в зоне крыла. Но такой «фокус» работает только в случае киля из-за особенностей обтекания тела фюзеляжа круглого сечения воздушным потоком. Для зализа это тоже не слишком удачное решение – при М

Стремясь обеспечить наилучшие условия работы ПВРД и внутреннюю симметрию его проточной части, Рене Ледюк разместил пилота полулежа в носовом центральном теле воздухозаборника. Управлять самолетом ему в таком положении вряд ли было удобно, смотреть вокруг – тоже, а то, что в двух авариях пилоты смогли уцелеть – это им просто повезло

Вид сзади на самолет Ледюк 0.10. В кадр попали оперение (вертикальное с форкилем и горизонтальное с наплывом), нерегулируемое сопло и хвостовая опора шасси, состоящая из мощной центральной «пяты» и двух легких боковых

Рене Ледюк считал опыты со своими первыми самолетами типа 0.10 чрезвычайно успешными и добился финансирования на строительство ряда следующих машин, завершал линию развития которых самолет Ледюк 0.22 – прототип перехватчика, который должен был летать с числом Маха, равным 2,5 на высоте 20 километров – то есть, его скорость должна была быть 2566 км/ч – ну очень неплохо для 1954 года, когда самолет закончили строить.

В этой машине было множество новшеств. Во-первых, впервые в мировой практике она получила силовую установку в составе ПВРД и «вставленного» в его среднюю часть турбореактивного двигателя Атар 101D-2 со статической тягой 2200 кгс. На нем самолет должен был самостоятельно взлетать и разгоняться до режима включения ПВРД, который уже в полете и на скорости должен был давать тягу 6500 кгс. Во-вторых, впервые на французском самолете были использованы титановые сплавы, которые по прочности равны стали, но легче ее более чем в 1,5 раза. Теперь титан широко применяется в авиации, а тогда он представлял собой сложную технологическую проблему. И, наконец, самолет получил новую кабину в виде отделяемой капсулы, в которой должен был спасаться пилот в случае аварии.

Самолет Ледюк 0.22 совершил первый полет 26 декабря 1956 года. Информация на табличке в Музее сообщает, что он сделал 140 полетов и достиг числа М=1,15. Но англоязычные источники говорят, что полетов на нем было только 34, а скорость звука превысить он не смог из-за того, что фюзеляж не был спроектирован с учетом правила площадей и, следовательно, имел самолет слишком большое аэродинамическое сопротивление. Да и крыло машины с ее оперением были сделаны в канонах дозвуковой аэродинамики. И честно говоря, глядя на машину этому начинаешь верить…

Экспериментальный самолет Ледюк 0.22, который должен был стать прототипом сверхзвукового перехватчика. В отличие от модели 0.10, он имел уже шасси с носовой опорой, стреловидное оперение (это было необходимо для сохранения устойчивости и управляемости в сверхзвуковом полете), а его кабина располагалась в подвижном центральном теле – воздухозаборник самолета уже был регулируемым

Кабина самолета Ледюк 0.22. Летчик в ней сидел (вернее, полулежал, скорчившись) в позе «ногами вперед» (прошу прощения за «черный юмор», но по-другому не скажешь) так, что в случае жесткой посадки удар переломил бы ему позвоночник

Прозрачная часть фонаря кабины самолета Ледюк 0.22 – кажется, что она обеспечивает прекрасный обзор – пока не вставлена в самолет! Блистер в ее верхней части позволял пилоту привстать, чтобы хоть как-то видеть землю на посадке

Вид на основные опоры шасси самолета Ледюк 0.22 их нишу и закрылок на левом полукрыле. Веретенообразные тела на концах крыла служили противофлаттерными балансирами и дополнительными баками – ПВРД топлива потреблял очень много

Французы после войны энергично взялись за экспериментальное самолетостроение и в короткое время наплодили массу самолетов один оригинальнее другого. Но они так и не стали прототипами серийных машин, а первым по-настоящему удачным самолетом «Пятой Республики» стал выглядевший вполне ординарно Дассо M.D.450 «Ураган».

Его создателя Марселя Блоха никак нельзя было обвинить в коллаборационизме – за свою несговорчивость и принципиальность (правда, злые языки говорят, что лишь за национальность – он был, таки да, еврей) его сослали в концлагерь, и не абы какой – в Бухенвальд! После войны он получил Военный Крест. Как опять же потом шутили злопыхатели, Блох был единственным кавалером этого ордена, награжденным не за то, что он сделал, а за то, что делать отказался – он не стал сотрудничать с оккупантами. Впрочем, пусть эти самые злопыхатели попробуют сказать «нет» в том положении, в котором оказался еврей Марсель Блох – настоящий французский патриот и безо всякого сарказма герой. После войны он не только сменил фамилию, взяв боевую кличку «Танк» (Char d'assault) своего брата – бойца сопротивления, но и крестился – перешел в католицизм. Теперь его звали Марсель Дассо.

Самолет M.D.450 был спроектирован очень «осторожно», потому что французская наука еще не располагала знаниями о том, как ведет себя околозвуковой поток, каковы особенности обтекания стреловидного крыла и оперения, что там происходит с нагрузками на конструкцию самолета, какие «сюрпризы» могут быть с точки зрения устойчивости и управляемости вблизи «звукового барьера». Со своим практически прямым крылом, «Ураган» смотрелся не так прогрессивно, как американский F-86 «Сейбр» или советский МиГ-15.

Тем не менее, уступая им в скорости и высотности (а МиГ-15 – еще и в скороподъемности), новый французский истребитель был несколько более маневрен на виражах. Это было преимущество прямого крыла с лучшими несущими свойствами, ценой которых было и большее аэродинамическое сопротивление, исключавшее достижение скоростей 1000 км/ч и выше – пределом для «Урагана» был показатель 940 км/ч, более чем на 100 км/ч меньше, чем у МиГ-15.

Но для французской авиации того времени и это было очень значительным достижением. Опытный Дассо M.D.450 совершил свой первый полет 28 февраля 1949 года, а стал поступать на вооружение в 1952 году, когда у нас уже был МиГ-17, а у американцев – усовершенствованные модификации F-86. Всего для собственных ВВС и на экспорт фирма «Дассо» получила контрактов почти на 1000 экземпляров этого самолета, но построила существенно меньше – 357, из них 353 по серийным заказам, остальные были опытными.

Западные историки упирают на успехи израильских пилотов, которые громили вооруженную МиГ-15 и МиГ-17 арабскую авиацию якобы именно благодаря превосходным боевым качествам самолета «Ураган», на котором они летали. Что ж, «Ураган» был довольно сильным противником, но мне кажется, что здесь надо учесть два обстоятельства. Во-первых, израильские пилоты тех времен имели гораздо более высокие боевые и моральные качества, чем их арабские противники. Это их личная заслуга, а не техники. И во-вторых, до сих пор нет объективных данных о ходе противоборства в воздухе в ходе Суэцкого кризиса 1956 года и Шестидневной войны 1967 года – мы пользуемся практически исключительно англоязычными источниками, которые чрезвычайно идеализированы и вряд ли объективны.

В общем, оценка этого самолета и успешности его применения – дело будущих историков, а мы пока посмотрим на экспонат.

Первый успешный французский реактивный истребитель Дассо M.D.450 «Ураган» напоминает наш МиГ-15, но с крылом меньшей стреловидности (стреловидность оперения также несколько меньше), на конце которого установлены дополнительные баки

В средней части фюзеляжа самолета «Ураган» был установлен турбореактивный двигатель «Нин» 104 английской разработки – почти такой же, как и РД-45 нашего «МиГа»

В экспозиции Музея Ле-Бурже серийный стоит M.D.450 «один в двух лицах»: на его правом борту эмблема эскадрильи «Аисты», а на другом – «Лафает» с одинаковым буквенным кодом 4-LT. Но под ним отчетливо проступает другой код – буквы UU. Думаю, виденная мною окраска – это уже творчество работников Музея – «летящий аист» является явным намеком на славные подвиги французских асов времен I мировой. Да, в пятидесятые годы эскадрилья ЕС1/12 «Аисты» летала именно на «Ураганах», но «птица» на их бортах была нарисована совершенно по-другому