Made без Сhina. Высокоскоростные магистрали РЖД Россия будет строить своими силами без помощи Китая
Россия отказалась от помощи китайских специалистов для реализации проектов по строительству первой в стране высокоскоростной магистрали из Москвы в Санкт-Петербург. Никакие технологии и опыт Поднебесной, несмотря на статус безусловного «флагмана ВСМ», нам не нужны, решили кураторы ЖД-отрасли. Мы, в целом, приветствуем этот акт проявления инфраструктурной самостоятельности, так как уже не раз отмечали: первая ВСМ — это только начало. За «столичной» магистралью последуют другие, и, безусловно, важно нарабатывать собственные компетенции, которые помогут развивать этот сегмент транспортной отрасли на протяжении многих лет. Эксперты, опрошенные Vgudok, также считают, что это правильное решение властей. Китайские компании на протяжении многих лет пытались влиться в реализацию российских проектов ВСМ. Как пишут журналисты из Поднебесной (издание Baijiahao), на фоне хороших отношений с РФ, восточные соседи были готовы посодействовать нашей стране в реализации крайне амбициозного проекта, инвестиции в который оцениваются в десятки миллиардов долларов. Однако не срослось. Можно назвать две возможные причины, почему Россия отказалась от услуг со стороны Китая. Первая — это достижение технологического суверенитета при наличии собственного задела. В этом случае мы сможем выйти со своими технологиями на мировой рынок.
Вторая причина — судя по опыту строительства автомобильных дорог, Китай обычно строит из своих материалов и с привлечением своей рабочей силы. А это означает, что после строительства ВСМ у нас не будут сформированы компетенции, а социально-экономические эффекты не будут в полном объёме реализованы. Есть проблемы с интеллектуальной собственностью, рассказала Vgudok директор Центра экономики транспорта Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ, доктор экономических наук Татьяна Кулакова. «Китай является мировым лидером в сфере ВСМ. У него самая протяжённая сеть ВСМ по сравнению со всеми другими странами. Да и в целом, если смотреть на всю сеть ВСМ в мире, то большая её часть приходится на Китай. ВСМ КНР привлекает специалистов из других стран мира. Конечно, на трансфер технологий сложно рассчитывать (обычно передаются зрелые технологии, чтобы продлить их жизненный цикл, да и рынок пока не является ёмким). Опыт в других отраслях (авиастроение) поддерживает этот тезис. Но участие в строительстве могло быть. КНР также могло бы помочь с эксплуатацией ВСМ. Если привлекать строителей КНР, то они строили такие дороги. Опыт позволяет быстро и качественно строить.
Кроме того, стоимость строительства в КНР намного ниже, чем в других странах, где они строят китайцы.
В настоящее время уже проводятся строительные работы, заключено концессионное соглашение, принята структура финансирования, ведётся разработка поездов (представлен макет головного выгона), ведётся строительство заводов для выпуска поездов. Поэтому перспективы запуска выглядят очень реалистичными, если только не сдвинутся сроки вправо. Пока пуск запланирован на второй квартал 2028 года. Прогнозируется рост пассажиропотока, половина которого будет обслуживаться ВСМ. Часть пассажиропотока уйдёт с воздушного транспорта (удобнее приезжать в город, а не в аэропорты, до которых ещё надо добраться, особенно в Москве). По другим направлениям уже не такие хорошие условия строительства (более низкая плотность населения или сезонность пассажирских перевозок). Их строительство будет зависеть от возможностей финансирования. Именно по этой причине был отложен проект ВСМ Москва — Казань при наличии проектной документации. У регионов не хватит денег, чтобы софинансировать несколько веток ВСМ», — предполагает собеседница редакции. Китайские СМИ подчёркивают, что Россия внезапно для Китая дала понять, что помощь в реализации проекта стоимостью 1,7 трлн руб. ей не потребуется. «Вместо этого она решила самостоятельно строить дорогу и создавать для неё подвижной состав», — сообщают обозреватели Baijiahao.
Все инфраструктурные проекты, такие как строительство тоннелей, автомобильных и железных дорог, мостов, Россия выполняет сама. Все сложные объекты мы сами и создаём, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин. «Это позволяет сохранить внутри страны компетенции, научиться самим делать, и потом уже этот опыт повторять при строительстве аналогичных объектов. Очевидно, что высокоскоростные магистрали и дальше будут строить. Никто не будет ограничиваться Москвой и Петербургом. Просто этот проект самый знаковый и имиджевый. В дальнейшем ВСМ будут увеличиваться, об этом давно говорят в транспортных кругах и в том числе о том, что магистраль такую хорошо бы протянуть и до юга России, и в сторону Урала. Всё будет делаться нашими, российскими инженерами, технологами, сотрудниками, компаниями, чтобы самим накопить опыт, а не зависеть от Китая или какой-то другой страны.
И что характерно, такое происходит практически во всех сферах.
Конечно, бытовую технику мы покупаем в Китае, но тоннели и мосты будем строить сами. Просто Китай привык, что многочисленные и не самые крупные страны обращаются к ним за помощью при строительстве железных, автомобильных дорог. Но в России несколько другая направленность», — считает эксперт. Отказ от сотрудничества с китайцами мне лично весьма нравится. Даже несмотря на то, что я не знаю конкретных обстоятельств русско-китайских договоров по строительству ВСМ, опыт китайского инфраструктурного строительства в других странах мира мне знаком очень хорошо, рассказал vgudok.com научный руководитель факультета городского и регионального развития Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин.
«Китайцы строят ВСМ, автомобильные дороги высших технологических категорий, порты, аэропорты, метрополитены. Это пять основных направлений. И делается это всё по очень простому сценарию. Образуется суверенный долг конкретной страны. На сумму этого долга китайские поставщики привозят всё необходимое, от рельсов до локомотивов, далее уже китайские подрядчики сооружают high speed rail, или привозят другое оборудование и роют тоннели под метро. В доковидные времена я несколько раз был в Китае и задавал вопрос моему коллеге из научного института, зачем тащить китайских подрядчиков, если есть свои. Он и ответил, что это честная конкуренция. Мы задаём в любой стране простейшую задачку: у вас есть хотя бы простой подрядчик, который бы за последний год построил сто километров специфических путевых конструкция для ВСМ? У нас он есть, и он уже построил более тысячи километров таких путей. Нужно наше предпочитать вашему. То есть китайское участие в инфраструктурном строительстве — это всегда суверенный долг страны в обмен на объёмные заказы, которые получают китайские поставщики всякого оборудования и, естественно, подрядчики. Пункт второй. High speed начинается с 250–300 километров в час. А для этого необходимы перво-наперво обособленные путевые конструкции. У нас же сейчас тот же «Сапсан» ездит по тем же рельсам, что и обычные электрички. Сооружение обособленных путевых конструкций, включая строительство локомотивного парка, проект очень дорогой.
Подход к окупаемости таких строек имеется, и есть два варианта.
Первый — европейский, когда это просто бизнес. Специалисты просто считают, сколько именно людей готовы платить за экономию времени, трафик умножается на тариф и получается годовой поток дохода. Есть и второй подход, китайский. Сколько именно и кто из китайцев готов платить за экономию времени — не знают даже мои коллеги из Китая. Но там бизнес-эффекта как такого нет. Там всё делается для ускорения регионального развития. Это очень для страны актуально. И второе, что очень важно — для подстёгивания темпов роста собственной высокотехнологичной промышленности. А они сами делают локомотивы, вагоны, рельсы, системы электропривода. Они не делают это по принципу — продал билет и получит денежку. С этой точки зрения у России пойти по первому пути не получится. У нас народ не готов платить деньги за экономию лишнего часа. По второму тоже вопрос. Надо понимать, на что способна промышленность, какие есть технологические заделы, возможности. Грубо говоря, нам надо будет самим бесхитростно строить за свой счёт.
Это будет бюджет, фонд Национального благосостояния, то есть не бизнесовые деньги. Надеюсь, что пилотный проект между Москвой и Питером всё же соорудят, но вряд ли мы продвинемся дальше», — резюмирует эксперт. Нам остаётся только добавить, что отказ от самоличного плена и прогиба под китайскую экономическую экспансию — момент, безусловно, приятный. Есть масса примеров по всему миру — от Европы и Азии до Латинской Америки и Африки, когда помощь Поднебесной оборачивалась для целых государств тотальной финансовой кабалой. И весьма приятно, что на сей раз Россия вспоминала принцип «бойтесь данайцев, дары приносящих!», прежде чем отдать на откуп «партнёрам» такой глобальный проект, как первая ВСМ. Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Захар Максимов, Артём Войцеховский