Nissan Sentra: Только все же не Teana
Подготавливая модель С-класса для российского рынка – на замену Tiida, менеджеры Nissan пошли привычным путем.
Нам предложили автомобиль, который уже продается на Североамериканском рынке два года.
Только в отличие от Teana (она идет в США как Altima), в случае с Sentra даже название менять не стали
. Да и выпуск наладили не под Санкт-Петербургом (берегут мощности для нового Qashqai), а в Ижевске.
Первый же осмотр автомобиля навел меня на мысль о маркетинговой ошибке.
В самом деле, похоже, что Sentra – это не чистый С-класс, хотя формальные признаки не позволяют в этом сомневаться, а эдакий С+.
«Личинка» замка на торце крышки багажника, отсутствие обшивки во внутренней стороне поперечины крепления кронштейнов этой крышки, закрепленный на капоте упор, который сильнейшим образом нагревается – даже в том в месте, где на пруток надета предохранительная резиновая трубка. Щетки ветрового стекла, которые нельзя поднять при закрытом капоте, простоватый интерьер, давнишний 1,6-литровый атмосферник… В чем ошибка-то?
А в том, что в России конкурентное поле Sentra сужается до нишевого предела, что непозволительно для бюджетной модели.
Собственно и продаются главные конкуренты Sentra – Peugeot 408 и Citroen С4 Седан – ни шатко, ни валко.
За первые три квартала в России своих покупателей нашли 4798 автомобилей Peugeot 408. Из этого числа 3039 шт. пришлись на исполнения с атмосферными двигателями в 1,6 л и 980 шт. на дизельные версии. У Citroen С4 Седана дела идут существенно лучше! Реализованы 6425 автомобилей, причем все эти исполнения – бензиновые.
Результаты чрезвычайно интересны, особенно, если учесть, что Citroen С4 Седан поступил в продажу позже 408-го на несколько месяцев – с апреля 2013 года.
Очевидно, что объем достигнут за счет выигрышной внешности, и в этом смысле перспективы Sentra мне кажутся не такими уж туманными.
Новинка ближе экстерьером к Nissan Teana, чем, скажем, к Almera, и именно эта близость и есть главный залог успеха.
Кроме того, в нынешнем году седаны С-класса перестали быть точкой роста российского рынка легковушек, но именно посредственные потребительские качества Sentra, эта ее кажущаяся слабость в отношении полноценных компактных конкурентов могут превратиться в козырь. При всем при том, что цены на Sentra выставлены едва ли адекватные – от 679 000 за базовую версию до 914 000 руб. за «топ».
Мой тестовый автомобиль как раз и был в «верхней» комплектации.
Откуда ж космические цены?
Все просто: пока еще не достигнут требуемый уровень локализации – сейчас около 30%, цель – 60%.
Но даже, если желаемое и случится, положение это не спасет. Вся штамповка приходит в Ижевск из-за границы: США, Китай, Юго-Восточная Азия – жаль, что из Австралии не везут! Автомат на базе CVT – такой же, как и на Juke, только с оригинальными настройками. Его тащат из Японии с завода Jatco. Движок – из Англии.
Даже с шинами не все ладно! Если резина 16-го диаметра приходит из Воронежа – это отечественной выделки Pirelli, то Continental с посадочным диаметром в 17 дюймов – это уже Румыния! Российские промышленники пока освоили выпуск стекол, сидений, приборного щитка, центральной панели и тоннеля. Вот так. И про курс рубля, который продолжает падать, а после нового года его, того и гляди, отпустят, рассказывать не нужно.
Вполне может быть, цена на Sentra могла бы быть ниже, если были бы запланированы большие объемы выпуска.
Удивительно, но цифр, под которые «заточен» ижевский конвейер по выпуску новинки, в Nissan не называют. Я понимаю причину…
Итак, атмосферный 1,6-литровый мотор, хорошо знакомый российскому потребителю по первому поколению Qashqai, будет доступен у нас и с «ручкой», и с вариатором. По части силового агрегата нас, как обычно, обделили, потому как в США и Австралии Sentra (в Австралии она идет как Pulsar Sedan – потребители «зеленого» континента имеют счастье купить и хэтчбек, показанный недавно в Париже) предлагают с 1,8-литровым мотором в 130 л.с., а наряду с вариатором можно купить исполнение с 6-ступенчатой механической коробкой. У нас и мотор слабее – 117 л.с. и коробка попроще – только 5-ступенчатая. Впрочем, из первой партии машин, вышедших с конвейера в конце августа, из которых и был составлен наш тестовый отряд, модификации с «механикой» не нашлось – все экземпляры оказались укомплектованы «автоматом» CVT.
Едва стартовав, мне пришлось остановиться на подъеме перед шлагбаумом, охранявшим парковочное пространство от не прошеных гостей.
К моему удивлению, я не обнаружил функции удержания машины тормозными механизмами. Более того, гидротрансформатор не поддерживал машину, а спокойно давал ей скатиться. И если мы говорим о дешевом аппарате, то и не беда, но стоимость моей тестовой версии, напомню, была максимальной – 914 тыс. руб. – столько просят за комплектацию Tekna.
Повторив опыт несколько раз, я обнаружил, что машина не просто катится вниз – в течение секунды после начала отката самопроизвольно выключается двигатель.
Кстати, вариатор этот хорошо знаком нам по тому же Nissan Juke, только вот на субкомпактном кроссовере характер у него совершенно иной.
Водитель Juke имеет возможность более точно дозировать тягу – у Sentra, к сожалению, с этим некоторые проблемы, хотя приличные повадки остались. Так, в режиме D можно относительно быстро раскрутить двигатель до красной зоны (6250 об/мин), и электроника будет послушно держать обороты до того момента, пока давление на педаль газа не ослабнет.
Однако, мотор несколько вяло реагирует на действия водителя с акселератором, и даже активация спортивного режима положение не исправляет. Более того, в части дозирования тяги ситуация не меняется – при обгонах на магистрали это вызывает дискомфорт.
Спортивный режим включается с помощью маленькой черной клавиши, которую и не сразу заметишь.
Разместили ее на левом торце селектора АКП – если нажать на нее, на дисплее бортового компьютера рядом с литерой D отобразится маленькая буковка «s», обороты при этом подскочат на 1500 об/мин.
Пожалуй, кроме как на магистральных обгонах, пользоваться ей не имеет смысла, поскольку вариатор не предлагает запрограммированных фиксированных положений шкивов, имитирующих передачи. Иные мои коллеги сетовали на то, что неудобство управления тягой доходит совсем уж до критических моментов, когда двигаясь в стационарном режиме на 2000 об/мин, трудно увеличить обороты, скажем, до 4000 об/мин – уже при незначительном продавливании стрелка тахометра упирается в красную зону.
Разработчики, бывшие на тесте, объясняют такое поведение машины тем, что калибровки вариатора подбирались исходя из максимально возможной (при сохранении умеренной динамики) топливной экономичности. И это действительно удалось. Я с коллегой проехал на Sentra почти 500 км – за это время средний расход (при том, что педаль газа частенько оказывалась «в полу») составил 7,5 л/100 км.
На тех участках дороги, где нам не встречались светофоры, и мы ехали не спеша, Sentra с легкостью выходила из шести с половиной литров. Кроме того, для потенциальной аудитории Sentra наверняка важнее такой скромный аппетит, чем возможность быстрого набора скорости при переходе из стационарного режима. Те из инженеров, кто ездил на версии с «ручкой», сообщили нам, что машина ведет себя «куда интереснее».
По части силового агрегата остается отметить, что активная езда на Sentra чревата еще и резким повышением уровня шума в салоне.
И поскольку на 2000 об/мин мотора почти не слышно, следует порекомендовать будущим владельцам Sentra не крутить движок – и на бензине сэкономишь и доедешь с комфортом. Кроме того, чем выше скорость, тем неохотнее Sentra держит прямую. В зависимости от бокового ветра, активно корректировать траекторию нужно уже при 90–100 км/ч.
Корректировка хотя и ощутима, но опять же, до критических значений не добирает – по крайней мере, если ветра нет, машина вполне себе ровненько едет на скорости 180 км/ч. Ровненько, но, увы, не идеально.
Еще из особенностей Sentra: педаль тормоза прихватывает не так быстро, как хотелось бы – первая треть хода, хоть и не «пустая», эффективного замедления не приносит.
Рулевому механизму, кажется, не хватает более ощутимого нуля – всякое незначительное движение «баранкой» приводит к изменению траектории. Отечественные сиденья, которые «шьют» в Ижевске, по моим ощущениям, равно как и по мнению полутора десятков опрошенных мною коллег, узковаты – это касается и спинки, и подушки.
Последняя, к тому же, коротковата. Впрочем, тут опять надо дать оговорку: если нужно проехать в день три сотни километров, это не приведет к болям в пояснице или в других частях тела. Рулевой колонке немного не хватает диапазона по вылету, но с учетом конфигурации сиденья я подобрал себе удобную посадку очень быстро. Из явных эргономических огрехов – лишь регулируемый по длине центральный подлокотник. Водителю моих габаритов (рост 176 см) вряд ли удастся им воспользоваться – при правильной посадке локоть правой руки нужно сильно отвести назад, чтобы он лег на отведенное ему место.
Вполне возможно, у высокорослых водителей вопросов к нему не возникнет.
Отдельно скажу про подвеску.
Российские инженеры еще два года назад начали подбор комплектующих, то есть решение о выводе Sentra в Россию было принято сразу, как только машина поступила в продажу в США. В итоге перебрали шесть вариантов – каждый откатывали по 100 тыс. км по дорогам Подмосковья (заезжали, само собой, и на Дмитровский полигон). Упорный труд привел к прекрасному результату, правда, нельзя сказать, что у того же Peugeot 408 подвеска хуже. С одной стороны, относительно американского варианта были уменьшены крены и на 15 мм увеличен клиренс (до 155 мм).
С другой стороны, разработчики добились того, чтобы не было пробоев на наших проселочных дорогах. В общем, по подвеске – зачет.
Что до комплектаций, то предпочесть, на мой взгляд, стоит самую бюджетную.
И пусть в ней отсутствует даже кожаная оплетка руля и рычага КП, подлокотник для пассажиров второго ряда, боковые подушки безопасности и кнопка запуска двигателя. «Набор дачника» – в порядке: полноразмерная запаска, бортовой компьютер, есть даже ESP от Bosch. Кстати, багажник можно открыть и из салона – в этом смысле личинка на торце багажной крышки не должна смущать.
Я уверен, машина в России пойдет: во-первых, похожа на Teana, во-вторых, именно ниссановские маркетологи – едва ли не единственные из непремиального сектора, кто с блеском доказали свою способность угадывать желания российского покупателя.