Mazda CX-7 – о чем молчат владельцы японского кроссовера
Есть автомобили, которые дешевеют потому, что становятся старыми. Есть машины, которые дешевеют потому, что никому не нужны. А есть Mazda CX-7. Красивый японский кроссовер, который почему-то на вторичке стоит очень дешево.
В Казахстане вообще есть забавная закономерность. Человек, который наконец накопил денег больше, чем стоит обычный бюджетный седан, почему-то довольно быстро начинает считать седаны унизительными. Теперь ему нужен только кроссовер. Желательно большой. Желательно полный привод. И желательно такой, чтобы сосед посмотрел и понял, что жизнь у тебя удалась.
А потом ты открываешь объявления
И обнаруживаешь, что за вполне вменяемые деньги можно купить автомобиль, который еще недавно был дорогим, мощным и довольно привлекательным кроссовером. Mazda CX-7 подходит под это описание идеально.
Внешне она вообще не выглядит дешевой. И это, пожалуй, первая проблема. Потому что автомобиль за 3-4 млн тенге должен хотя бы внешне говорить, что его купили дешево. CX-7 это правило проигнорировал.
CX-7 – интересная машина еще и потому, что в нашей стране покупатель практически всегда сталкивается с одной и той же версией: 2,3-литровым турбомотором, автоматической коробкой и полным приводом.
Атмосферная 2,5 существует, но искать ее на нашем рынке примерно так же продуктивно, как искать здесь человека, который добровольно отказался от кроссовера в пользу седана. Поэтому именно 2,3 Turbo и будет главным героем этой истории.
Mazda CX-7. Фото: sampanchero
Mazda делает вещи
Mazda вообще умела делать автомобили, которые хотелось водить. CX-7 как раз из таких. Она не едет как холодильник на колесах и даже в возрасте сохраняет вид автомобиля, который пытается понравиться водителю. Но техника имеет неприятную привычку не интересоваться тем, нравится ли вам машина.
У этого мотора есть турбина, и она любит масло примерно так же сильно, как старый турбомотор любит напоминать владельцу, что за удовольствие нужно платить. Канал подачи масла к турбине проходит через горячую зону и очень быстро коксуется. Дальше турбина получает масляное голодание, вал начинает страдать, появляется износ, перегрев, а затем автомобиль может начать отправлять масло туда, куда его никто не приглашал – во впуск и выпуск. Звучит неприятно.
У двигателя 2,3 скелетов в шкафу хватает. Один из них – история с системой смазки двигателя и цилиндро-поршневой группой. И если турбину еще можно воспринимать просто как дорогой расходник, то проблемы внутри самого двигателя уже способны заставить владельца философски посмотреть на стоимость контрактного мотора. Особенно когда речь заходит о третьем цилиндре.
Мотор Mazda CX-7. Фото: sampanchero
Коробки
На 2.3 Turbo стоит шестиступенчатый Aisin TF-80SC. На 2.5 – пятиступенчатый автомат от Ford. Коробки разные, но обе нашли способ портить настроение своему владельцу. Это даже не кооперация производителей, а какой-то автомобильный профсоюзный сговор.
Начинается история с гидротрансформатора. В нем стоит одна дисковая муфта блокировки, которая при определенных режимах работает с проскальзыванием. Фрикционный слой постепенно изнашивается, его пыль попадает в масло, а дальше эта пыль путешествует по коробке и добирается до гидроблока.
Сначала коробка просто начинает неубедительно переключаться. Позже добавляются "странные включения". Дальше человек начинает искать информацию в интернете и обнаруживает, что у него, оказывается, “типичная проблема”. Еще немного – и он уже знает устройство гидроблока лучше, чем хотел знать вообще что-либо о трансмиссиях.
При перегревах процесс идет еще быстрее. В зависимости от эксплуатации проблемы могут появиться примерно в диапазоне от 100 до 200 тысяч километров. Конечно, это не та коробка, которая обязательно умрет на 130 000, потому что так решили инженеры. Она скорее дает вам возможность самостоятельно выбрать дату.
Хотите прожить с ней дольше – меняйте масло чаще и не превращайте каждый светофор в квалификационный заезд. Кто бы ни пел вам страшные песни – при нормальном обслуживании обе коробки способны ходить долго. И, если задуматься, вообще-то это довольно логично. Любой механизм живет дольше, когда в него иногда заглядывают.
Mazda CX-7. Фото: sampanchero
С полным приводом интереснее
В CX-7 есть муфта и раздаточная коробка. И вот муфта, вопреки всему происходящему вокруг, довольно надежная. А вот раздатка – совсем другой разговор. При отсутствии обслуживания она начинает выбрасывать стружку в масло. И если вы достаете щуп или сливаете масло и видите там металлический блеск, не надо радоваться тому, что автомобиль так красиво переливается на солнце.
Есть еще редукторы, которые тоже любят терять масло. Причем заменить сальник и торжественно об этом объявить недостаточно – течи будут возвращаться. Сальник здесь иногда ведет себя как человек, который обещал больше никогда не занимать денег, а через неделю снова пишет: "Привет, как ты?".
Mazda CX-7. Фото: sampanchero
Брать можно, но не все
На рестайлинге Mazda действительно проделала большую работу над ошибками. Поэтому если вы выбираете 2.3 Turbo (а больше и выбирать то не из чего), я бы смотрел именно на рестайлинг. У поздних машин доработали турбину, увеличили ресурс цепи, исправили проблемы с охлаждением третьего цилиндра и устранили ряд неприятностей, которые на ранних моторах могли закончиться задирами.
Используйте этот небольшой совет как руководство к действию – и ваши визиты на сервис станут чуть менее частыми.
Самая большая проблема Mazda CX-7
Нет ничего страшнее в этом автомобиле, чем заправочная горловина. Я открываю сайты с техническими характеристиками этого кроссовера. Открываю сводки по двигателю – и кругом одна ложь! Абсолютно на каждой странице пишут, что расход в смешанном цикле – 13,8 литра. Вранье! Вранье! Вранье!
Бензин эта машина хлещет так, будто именно ради нее его вообще и производили. 17 литров – это САМЫЙ минимум, который вы когда либо увидите. 20 литров будет мелькать чаще, зимой – больше. Это маленький нефтеперерабатывающий завод, который вы почему-то оплачиваете из собственной зарплаты. А продавец, почти наверняка, будет утверждать, что расход всего 13-15 литров. Ведь так сказано во всех брошюрках в интернете. Не спорьте. Просто улыбнитесь, потому что теперь знаете.
А возможно, он ездит ночью по пустому горному серпантину, всегда под горку, при попутном ветре на заглушенном моторе. Думаю, здесь CX-7 наконец становится полностью понятной.
Почему она стоит дешево? Да, машина дешевеет, а ее аппетиты – нет. Покупать ее можно только после того, как вы честно ответили себе на два вопроса. Первый: готовы ли вы обслуживать 2.3 Turbo? Второй: готовы ли вы его кормить? Потому что голодным этот мотор становится очень быстро. А злой турбомотор – плохой сосед.
Mazda CX-7. Фото: sampanchero
Салон
Первое впечатление от интерьера CX-7 немного странное. Вы садитесь в кроссовер, а чувствуете себя в чем-то другом. Это или минивен, или какой-то "лепешка-хэтчбэк" на раллийной подвеске, но точно не кроссовер.
Сидишь высоко, капота не видно, передняя панель длинная. Присутствует колоссальный наклон лобового стекла, и даже боковые треугольники на окнах есть. Привыкаешь к этому очень быстро. Mazda, даже когда ей заправлял Ford, всегда любила немного разнообразить жизнь клиенту и добавить в тачку динамики, управляемости и каких-нибудь инженерных экспериментов. Из-за этого мифа CX-7 на старте очень хорошо покупали. И покупали до тех пор, пока не выяснили, что от Mazda тут только дизайн со значком.
Салон Mazda CX-7. Фото: sampanchero
Хотя едет она по-"маздовски". Передняя подвеска здесь типа McPherson, задняя конструктивно близка к решениям, которые использовались на легковых Mazda. Мне показалось чем-то похожим на "тройку": CX-7 действительно неплохо рулится и очень устойчива из-за ширины кузова.
А материалы... они японские. Это дешевый люкс, который, к моему большому удивлению (и удивлению тысяч других владельцев), почти не генерирует скрипы. Сверчки есть, конечно – это Mazda. Но их не так много. В целом салон собран неплохо.
Есть еще пара вещей к которым можно придраться или похвалить. Тут невероятного размера подлокотник – и это сразу плюс. И абсолютно крошечный дисплей для камеры заднего вида. Интегрирован он красиво, но пользы для автолюбителей даже с небольшим минусом по зрению нет.
А музыка? Ну, тут водитель может протянуть AUX, чтобы слушать BOSE. Хорошая музыка на выходе, но я слышал гораздо лучше. Приятно, что ты получаешь такое в стоке. Чуть не забыл – тут однозонный климат-контроль. Вы ведь не ждали, что Mazda – это премиум, как некоторые считают?
Mazda CX-7. Фото: sampanchero
Зато приборная панель прям спортивный спорто-спорт. Красные шкалы, белые стрелки, синий ободок. Красиво и читаемо – и даже шум улицы не сильно отвлекает, т.к шумка здесь действительно не самая плохая среди японцев.
Она нелогичная, начиная с мотора
Думаю, именно поэтому CX-7 до сих пор вызывает интерес. Нелогичные автомобили обычно запоминаются гораздо лучше тех, которые просто правильные. 2,3-литровый L3-VDT, он же MZR 2.3 DISI Turbo. Двигатель выпускался с 2005 по 2013 год и ставился не только на CX-7, но и на заряженные Mazda 3 MPS и Mazda 6 MPS. То есть Mazda изначально придумала его не для того, чтобы вы возили детей в школу и два раза в неделю за продуктами. Ему дали турбину и непосредственный впрыск, чтобы вы могли отжигать, когда остаетесь одни.
Этому мотору дали "до" 275 лошадей и "до" 380 Нм момента. Что могло пойти не так? Сам двигатель представляет собой рядную алюминиевую "четверку" объемом 2261 кубический сантиметр. Диаметр цилиндра – 87,5 мм, ход поршня – 94 мм, степень сжатия 9,5. Головка блока алюминиевая, 16-клапанная. Есть балансирные валы, интеркуллер, цепной привод ГРМ и фазорегулятор S-VT на впуске.
Турбина – Warner-Hitachi K04. А непосредственный впрыск в этой машине значит, что топливная система здесь работает не по принципу "залили бензин и забыли". Используется ТНВД, и у него есть собственная неприятная особенность – датчик давления топлива. Он может и будет течь.
Mazda CX-7. Фото: sampanchero
Бензин под капотом – не та жидкость, которую хочется там обнаружить. В худшем случае такая неисправность может закончиться пожаром.
L3-VDT не любит плохое топливо. Совсем не любит. При серьезных проблемах с качеством топлива последствия могут дойти до разрушения поршневой группы. А у нас в стране сейчас как раз для этого созданы все условия. Вы ведь слышали отчеты от проверках минэнерго? Качество топлива упало и когда это закончится пока не понятно.
Двигаемся дальше – в 2,3 есть цепь ГРМ. Теоретически цепь должна быть одной из тех деталей, которые позволяют владельцу автомобиля спокойно жить несколько сотен тысяч километров и не вспоминать о ее существовании. Но практически ресурс цепи и фазорегулятора у L3-VDT иногда не дотягивает и до 100 тысяч километров.
Есть еще одна проблема, которая на фоне турбины иногда остается в тени, хотя она гораздо серьезнее для самого двигателя. L3-VDT склонен к масложору. Владельцу желательно хотя бы иногда открывать капот не для того, чтобы показать машину друзьям, а чтобы проверить уровень масла. При его недостатке можно получить проворот вкладышей.
Дальше начинается уже тот ремонт, после которого слово “дешевый кроссовер” звучит особенно издевательски. Официально заявленный ресурс двигателя находится в районе 250 тысяч километров. И, хвала небесам, ресурс двигателя – это не таймер, который срабатывает, когда на одометре появляется нужное число.
Mazda CX-7. Фото: sampanchero
Но и обратная логика здесь не работает. Нельзя увидеть в объявлении "200 тысяч километров" и решить, что осталось еще 50 тысяч гарантированной беззаботной жизни. Возможно, уже ничего не осталось. У этого мотора слишком много вещей, которые напрямую зависят от обслуживания, качества топлива, масла и того, как предыдущий владелец с ним обращался. Как и в любой другой машине.
Что сказать?
Выглядит машина очень бодро. Едет – тоже. В повороты входит лучше некоторых седанов. Места в ней много, и салон очень приятен. Но эти задние фонари… не взял бы только из-за них. В остальном с CX-7 вас ждет не жизнь, а настоящее японо-американское приключение.
Читайте также: Hyundai Matrix 15 лет с одним владельцем – что пережил автомобиль за это время