Il sopralluogo avvenne nell’aprile 1924 - giusto cent’anni fa - ma, prima di metterlo in funzione - nel gennaio 1925 - furono necessari mesi di prove con attimi di sincero entusiasmo e periodi di scoraggiamento. In Italia, l’installazione del semaforo numero uno scontò la diffidenza per quegli «aggeggi» che sembravano poco maneggevoli e, alla fine, nemmeno troppo utili. Milano - fra le prime città del mondo a utilizzarlo - lo piazzò nel cuore del centro storico fra le vie Orefici, Mazzini e Torino. Funzionava a mano spingendo il bottone di una pulsantiera che «apriva» la strada al traffico o intimava lo stop. Occorreva farci l’abitudine perché si trattava di armonizzare il funzionamento di cinque colonnine sulle quali si accendevano quattro colori diversi che, combinati fra loro, orientavano il comportamento di pedoni, carrozze a cavallo o automobili che, a quel tempo, erano abbastanza poche. Per esempio: il giallo e il verde servivano per regolare il movimento dei veicoli. Rosso e giallo erano riservati per chi si muoveva a piedi.
Certo: abbastanza complicato. Al punto che la gente accolse la novità con l’ironia scettica di chi già ne prevedeva un rapido declino. «Dura minga». Del resto le esperienze precedenti - per chi ne era al corrente - non deponevano così favorevolmente. Il primo esperimento in assoluto dovrebbe essere quello realizzato a Londra, dirimpetto al Parlamento, fra George Street e Bridge Street. Un ingegnere di Nottingham, James Peter Knight, immaginò di utilizzare le lanterne che, sui binari della ferrovia, servivano per comunicare la precedenza ai macchinisti alla guida dei treni. Si trattava di scatole di metallo di discreta dimensione che, alimentate da gas, si illuminavano di verde e di rosso. Le prove risultarono anche soddisfacenti ma, appena entrato in funzione, giusto il primo giorno, l’impianto esplose tra le mani del vigile addetto al funzionamento. Il ferito rimase in ospedale a curarsi le ustioni e i giornali non dettero pace al dipartimento del traffico che «si era lasciato suggestionare» da «utopiche fantasie», accettando di dar corpo a progetti «così irrazionali da risultare persino pericolosi». E se, «al momento dell’esplosione, ci fosse stato anche un bambino» accanto al vigile? La stampa british non ebbe pietà tanto che l’iniziativa del municipio venne cancellata anche dalla memoria. La storia del semaforo, quello di Londra, lo cita con mille riserve senza attribuirgli il ruolo che, probabilmente, merita. Per cui la sua data di nascita - quella ufficialmente accreditata, per lo meno - porta oltreoceano, una cinquantina d’anni più tardi, il 5 agosto 1914, a Cleveland, in Ohio, all’incrocio fra la 105 East e la Euclid Avenue.
L’ingegner James Hoge spinse il pulsante d’avvio e si accesero i primi colori, L’installazione avvenne a cura dell’American Signal Company che non si peritò di rubare idea e prototipo a Lester Wire che dirigeva il traffico a Salt Lake City, in Utah, tremila chilometri più a ovest, verso la sponda del Pacifico. L’inventore, rivendicandone il diritto d’autore, raccontò che si sentiva «frustrato» dallo stare in mezzo alla strada, sbracciandosi per segnalare a questi di avanzare e a quelli di fermarsi. Ore e ore come appeso a una croce, muovendosi sui tacchi per spostarsi, ogni volta, di 45 gradi. Perciò al «suo» incrocio sistemò un cubo di legno con dei buchi che lasciavano filtrare una luce colorata. I cittadini la battezzarono «cassetta degli uccelli illuminata»: in effetti, quello sembrava. Il sistema era ancora abbastanza rudimentale perché prevedeva comunque la presenza di un vigile che fosse in grado di manovrarlo manualmente.
L’evoluzione successiva comparve a Detroit per iniziativa di un altro ingegnere, William Potts, che riuscì a istallare un marchingegno autosufficiente: in automatico, riproduceva i segnali a tempi definiti senza necessità di ulteriori interventi esterni. Infine, nel 1920, un afroamericano, nipote di schiavi, Garret Morgan, diede al semaforo la forma attuale con tre colori rosso verde e giallo che si accendevano in sequenza. Adesso il semaforo non suscita più l’attenzione - ora perplessa ora euforica - di un tempo. Quell’ «aggeggio» è diventato un oggetto dell’arredamento urbano. Le statistiche dicono che la città con il maggior numero di semafori (proporzionalmente al numero degli abitanti e dei chilometri quadrati) è Bogotà, in Colombia. Per regolare il traffico ne sono stati installati un migliaio. La foresta di tecnologia agli incroci è cresciuta esponenzialmente dal 2002 al 2014 per via del prezzo super conveniente delle automobili che ha fatto scattare la corsa all’acquisto. In una decina d’anni, le 587 mila vetture immatricolate sono cresciute fino a superare il milione e 600 mila, obbligando l’intendenza municipale a correre ai ripari. New York ne ha 12 mila circondati da un milione e 300 mila indicazioni stradali.
In Italia, il record dei semafori spetta a Roma che ne infila 1.387 anche se non bastano per sveltire il traffico. Chi si è preso la briga di fare i calcoli sulla vita dell’automobilista medio assicura che, nella Capitale, ognuno di loro sta al volante 88 ore l’anno e la sua marcia non supera i 24 chilometri orari. Milano, a quel primo semaforo, ne ha aggiunti 739 dei quali 600 «remotizzati» cioè controllati direttamente dalla centrale del traffico. Quanto a fluidità di percorso non va poi tanto meglio. I cittadini che guidano, consumano in coda, per strada, 35 ore della loro vita per piccoli trasferimenti che si fanno irrimediabilmente lunghi. I semafori di Torino sono 654 e 270 quelli di Napoli. A Cagliari sono 65 e 187 a Palermo che, però, dovrebbe sostituirne 51 con installazioni «intelligenti» capaci di adeguare le indicazioni di «via» e di «alt» in funzione del traffico. Quanto a Firenze, i semafori sono 336 che, rispetto ai 330 mila abitanti, significa (all’incirca) uno ogni mille al punto che, tempo fa, era stata presentata un’istanza che chiedeva se, davvero, fossero tutti così necessari.
