El caza europeo de sexta generación: otro naufragio de Europa
El 6 de junio de 2026, en los márgenes de la Cumbre UE-Balcanes Occidentales en Montenegro -ese discretísimo escenario que los dioses de la ironía histórica habrán elegido con deliberada crueldad-, el Canciller Friedrich Merz comunicó al Presidente Emmanuel Macron la decisión definitiva de Berlín: Alemania y Francia no construirán juntas el caza de sexta generación que iba a reemplazar al Rafale y al Eurofighter. Conviene seguir en estos temas el brillante blog del general de división Rafael Dávila, una de las voces más respetadas en materia de análisis geoestratégico y de defensa.
Nueve años después de su lanzamiento triunfal en París -ante un Trump de visita que, hay que reconocerle, supo ver desde el principio que aquello era más teatro que proyecto-, el Futuro Sistema Aéreo de Combate, FCAS en inglés, SCAF en francés, ha muerto. Con él muere, quizá de forma definitiva, la ilusión de una verdadera autonomía estratégica europea en materia de defensa. Peor aún, muere la ilusión de que esa ilusión era algo más que un eslogan para consumo interno de unas élites que llevan treinta años confundiendo el discurso con la realidad.
La frase con la que el Ministro de Defensa alemán Boris Pistorius enterró el proyecto merece ser grabada en bronce en la sede de todas las instituciones europeas de defensa para subrayar nuestra miopía, irresponsabilidad y falta de coraje y responsabilidad. Pistorius afirmó desde la impotencia: «Era un proyecto ambicioso, un gran proyecto europeo que ha chocado finalmente contra la realidad.» Dramática en su precisión, vergonzosa como eufemismo autoabsolvente. El FCAS no chocó contra ningún obstáculo técnico insuperable. Los desafíos tecnológicos de un caza de sexta generación son formidables, sí, pero abordables para una industria del calibre de la europea. El FCAS chocó contra algo infinitamente más prosaico y bastante más difícil de superar: los egos corporativos, los cálculos industriales de corto plazo y la incapacidad estructural -congénita, me atrevería a decir- de los gobiernos europeos para imponer el interés estratégico colectivo sobre los intereses nacionales, industriales y sindicales de turno. Esto es, simplemente, bochornoso.
La disputa es conocida en sus líneas generales pero merece ser narrada con toda su vergüenza. Dassault Aviation -con plena justicia técnica en cuanto a su historial en diseño de cazas-reclamaba la condición de prime contractor absoluto sobre el núcleo del programa, el llamado Next Generation Fighter, rechazando cualquier esquema de paridad con Airbus Defence & Space. Airbus, que representaba los intereses industriales de Alemania y España, controlaba formalmente dos tercios del pilar del NGF pero carecía del historial de Dassault en aviación de combate embarcada y de penetración, a pesar de que el Typhoon Eurofighter es un avión excepcional, de lo mejor del mundo y en opinión de no pocos expertos, superior al Rafale. La paradoja era perfectamente circular y paralizante: Dassault quería más poder de diseño argumentando su mayor competencia técnica; Alemania rechazaba ceder ese poder porque temía subordinar su industria a requisitos operativos franceses -en especial la capacitación nuclear y el despegue desde portaaviones, perfectamente innecesarias para la Luftwaffe pero sin duda muy útiles para otros socios de la OTAN-. Nueve años estuvieron girando alrededor de esa contradicción sin resolverla. Nueve años de cumbres, de declaraciones, de promesas y de retrasos y choque de egos, tan pequeños como patéticos.
En diciembre de 2025, el poderoso sindicato alemán IG Metall dio un paso sin precedentes: exigió por escrito la expulsión de Dassault del programa. Su vicepresidente Jürgen Kerner, en carta firmada junto con Thomas Pretzl, presidente del comité de empresa de Airbus D&S, acusó a los franceses de actuar «de manera egoísta» y de haberse «descalificado como socio fiable». IG Metall -el sindicato que se presentaba como guardián de los intereses de los trabajadores industriales alemanes como sindicato más poderoso del país- hacía todo lo posible por descarrilar el programa que debía garantizar el futuro laboral de esos mismos trabajadores durante las próximas tres, y quizás, cuatro décadas. Mientras tanto, en enero de 2026, el CEO de Airbus D&S, Mike Schoellhorn, escribía directamente a Macron acusando a Dassault de «sabotear» el NGF. La situación había alcanzado una disfunción que habría sido inimaginable en cualquier programa industrial serio de otro continente. La mediación convocada en marzo colapsó el 18 de abril. El mediador alemán concluyó que «el desarrollo de un único avión de combate ya no es factible». La autopsia estaba escrita.
¿Qué se ha perdido exactamente? No un avión. Se ha perdido la oportunidad histórica de que Europa construyera su soberanía tecnológica en el dominio más exigente de la defensa moderna. Un caza de sexta generación no es simplemente un aparato más rápido o más invisible que sus predecesores: es la plataforma de integración de las tecnologías militares más avanzadas del presente y del futuro -inteligencia artificial para toma de decisiones en milisegundos, propulsión adaptativa variable, materiales de absorción radar de nueva generación, guerra electrónica cognitiva, comunicaciones cuánticas inasequibles a la interceptación. Cada una de estas capacidades requiere inversiones de I+D masivas, equipos de cientos de ingenieros altamente especializados y horizontes temporales de quince a veinte años. La cancelación del FCAS garantiza la fragmentación- y, en consecuencia, la dependencia.
El contraste con el Global Combat Air Programme -GCAP, el programa liderado por Reino Unido, Italia y Japón- resulta instructivo al límite de la humillación. Lanzado en 2022 con cinco años de retraso respecto al FCAS, GCAP tiene ya un joint venture operativo denominado Edgewing, un primer CEO designado, un acuerdo de colaboración en propulsión firmado por Rolls-Royce, Avio Aero e IHI, y una fecha de entrada en servicio prevista para 2035. GCAP funciona porque sus socios acordaron desde el principio una estructura de gobernanza clara, un reparto industrial vinculante y un marco de toma de decisiones que no puede ser bloqueado por el veto de ningún actor corporativo. El FCAS nunca acordó nada parecido. Esa -y no otra- es la diferencia entre un programa que avanza y uno que ha muerto.
El impacto geo-económico del fracaso es de vértigo. El programa estaba valorado en más de 100.000 millones de euros a lo largo de su ciclo de vida —una cifra comparable al PIB de Portugal. Cada euro de inversión pública en I+D aeronáutico de defensa genera entre cuatro y siete euros de retorno en patentes, tecnologías de doble uso, formación de capital humano y exportaciones. Los europeos continentales que necesiten reemplazar sus flotas de combate —Alemania, España, Bélgica, los Países Bajos— se verán ahora obligados a comprar americano. El dinero europeo financiará la industria de defensa de Lockheed Martin. La dependencia estructural se consolidará. Y Bélgica, cuyo ministro de Defensa Theo Francken declaró «muerto» el SCAF en febrero, ya ha anunciado la compra de once F-35A adicionales. El círculo vicioso se cierra como un drama shakespeariano.
Para España, la pérdida tiene un nombre propio: Indra Sistemas. La empresa española -empresa tractora de la participación nacional en el FCAS, centrada en el Combat Cloud y en capacidades de guerra electrónica- ha invertido años de recursos humanos y financieros en una preparación que queda ahora en el limbo. El obierno de Sánchez, en lugar de ejercer cualquier forma de presión real sobre los socios -algo que habría requerido una política de defensa coherente, ajena al ruido del coalicionismo y no subordinada a las simpatías ideológicas del momento-, optó por la pasividad calculada. Lanzó el programa Siagen por 540 millones de euros y aprobó un préstamo de 80 millones al consorcio Airbus-Indra para un estudio de «sistema nacional futuro»: reconocimiento implícito de que el FCAS ya estaba clínicamente muerto, pero sin articular ninguna estrategia alternativa clara. España fue, de principio a fin, el convidado de piedra de una disputa bilateral franco-alemana en la que no tenía voz decisiva y cuya clase dirigente careció, en todo momento, de la determinación necesaria para reclamarla.
Hay que llamar a las cosas por su nombre, aunque duela. Dassault Aviation puso sus intereses corporativos y el orgullo de su dirección por encima del interés estratégico de Europa. La negativa de Éric Trappier a aceptar cualquier esquema que no garantizara la primacía absoluta de Dassault fue la causa más directa e inmediata del colapso. Airbus no sale indemne: la carta de Schoellhorn a Macron acusando a su socio de «sabotaje» fue la acción desesperada de una empresa que había perdido la iniciativa táctica. Y IG Metall -que utilizó la disputa FCAS para defender los empleos de sus afiliados en Airbus D&S bajo un barniz de argumento estratégico- contribuyó activamente al descarrilamiento del único programa que garantizaba el futuro industrial de esos mismos trabajadores a largo plazo. La miopía no tiene ideología.
Ambos socios principales no construyeron, en ningún momento, la arquitectura institucional sin la cual ningún programa de esta complejidad y duración puede sobrevivir: el marco jurídico vinculante, los mecanismos de resolución de disputas industriales, los instrumentos de presión sobre actores corporativos que anteponen su beneficio trimestral al interés generacional del continente. «Autonomía estratégica europea» -la expresión ha sido pronunciada miles de veces desde Maastricht. En Bruselas, en París, en Berlín, en Madrid-. Y ahora queda perfectamente claro lo que ha sido siempre: un eslogan. Un relato tranquilizador para consumo interno que nunca fue acompañado de la voluntad real -política, industrial, presupuestaria, institucional- de convertirlo en realidad.
En el año 2040, cuando los primeros cazas del GCAP entren en servicio bajo las escarapelas de la Royal Air Force, la Aeronautica Militare y las Fuerzas Aéreas de Defensa japonesas, los europeos continentales estarán volando F-35 o lo que Lockheed Martin decida venderles a continuación con todas las restricciones que sabemos existen. Se recordará entonces que hubo un proyecto llamado FCAS que costó nueve años de reuniones y ningún prototipo, y que murió porque Dassault y Airbus no llegaron a un acuerdo sobre quién firmaba los planos. Y ningún político, ningún CEO, ningún líder sindical reconocerá su parte de responsabilidad.
*Gustavo de Arístegui es diplomático y fue embajador en India, Bután, Maldivas, Nepal y SriLanka (2012-2016) gustvodearistegui.substack.com