Las terminales se resignan a que la producción y las ventas de autos caerán este año. Están atentas a que la normalización de pagos y deudas con el exterior le ponga fin a los cortes por falta de insumos. La apuesta por el segundo semestre. Brasil: ¿pan para hoy y hambre para mañana?
Martín Galdeano tuvo un arranque de año movido. De las cuatro semanas de enero, sólo estuvo una en su casa. Presidente de Ford Argentina desde mediados de 2020, en diciembre, también empuñó el volante del óvalo en toda América del sur. Además de la operación local, le significó asumir la responsabilidad sobre Brasil, Colombia, Perú y Chile.
"No tuve ni tiempo", responde a la pregunta sobre si ya se acomodó a su nueva vida. El cambio fue histórico. Por primera vez en décadas, la jefatura de Ford en el subcontinente está en Pacheco y no en San Pablo. Es, también, un reflejo de la actualidad de la empresa. Tras el shutdown industrial en Brasil, hace tres años, la Argentina es el único país donde el gigante de Dearborn, Michigan, conservó planta propia en la región. Una fábrica, además, en la que invirtió US$ 580 millones para desarrollar la nueva Ranger. Tras la discontinuación de modelos más masivos -Ká, Fiesta y EcoSport-, la pick-up pasó a generar el 60 por ciento de sus ventas en América latina.
El proyecto se cerrará este año, con la inauguración de una planta de motores en Pacheco, un desembolso de US$ 60 millones adicionales. Galdeano espera cortar cintas en mayo.
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No es su única expectativa para los próximos 12 meses. La Ranger se lanzó a fines de junio. Ya con régimen de año completo, planea un crecimiento de producción del 15 por ciento en 2024. Serán entre 60.000 y 65.000 unidades, desde las 53.000 de 2023.
"Hay espacio para seguir creciendo en cada mercado que absorbemos", señala. Ford exporta dos tercios de su producción. "Brasil está bien. Será un mercado total de más de 2,6 millones de unidades este año. Colombia cayó mucho; no veo que esté recuperándose. Estará en las 185.000. Chile andará en 320.000 y Perú, en 180.000", describe la situación.
¿Y la Argentina? "Estamos viendo un mercado de 370.000 ventas este año. Con un disclaimer: todavía es muy temprano para entender la profundidad de las reformas estructurales que impulsa el Gobierno y su impacto sobre el consumo", responde. "Aun así, creemos que hay oportunidades", asegura.
El año pasado, la industria automotriz produjo 610.715 unidades, un crecimiento del 13,7 por ciento, según la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa). Fue la mejor performance desde 2014. Las exportaciones, 325.894 vehículos, apenas se movieron (alza de 1,1 por ciento). Las ventas mayoristas al mercado interno subieron 8,2 por ciento, a 406.940 unidades. Por efecto del cepo -restringió la oferta de autos importados-, las ventas de coches de producción nacional escalaron 28,6 por ciento, a 273.665 unidades. Tuvieron una participación del 67 por ciento, la más alta desde 1995. Los patentamientos (ventas al público) subieron 10,2 por ciento, a 449.438 operaciones.
Las terminales iniciaron el año con incertidumbre. En el último trimestre de 2023, la mayoría debió adelantar vacaciones o suspender actividad durante semanas. Por alta de pago, proveedores del exterior cortaron el flujo de insumos. El sector, incluyendo autopartistas, acumuló un stock de deuda de US$ 7000 millones. La situación se extendió en el inicio de 2024. Durante el primer bimestre, la producción cayó 18,2 por ciento, a 60.134 unidades. Sólo en febrero, el retroceso fue del 19 por ciento. Ese mes, hubo tres plantas -Volkswagen, General Motors y la línea de pick-ups de Renault y Nissan- que extendieron la inactividad estacional de enero.
La foto comercial no es más alentadora. En el bimestre, se patentaron 58.729 0 km, un 27,4 por ciento menos que un año antes. En enero -estacionalmente, el mes más fuerte para la venta de autos-, la caída fue del 33 por ciento, a 33.727 unidades, según la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara).
Marcellus Puig, presidente y CEO de Volkswagen Group Argentina.
La principal causa fue la falta de precios. Los autos cotizan a dólar oficial. El ajuste de Luis Caputo en diciembre, de $ 375 a $ 800, significó que, de aplicar el pass-through, prácticamente todos los modelos del mercado local quedaran alcanzados por el llamado "impuesto al lujo". En términos concretos, los precios se habrían disparado más del 150 por ciento. Por eso, el mercado estuvo virtualmente paralizado hasta la actualización del tributo, publicada en el Boletín Oficial el... 25 de enero, cuando le quedaban sólo tres días hábiles al mes.
"Vamos a esperar los datos del primer trimestre para hablar en concreto de proyecciones. Aún hay muchas definiciones pendientes en agenda, que son claves e inciden directamente en la operatoria de nuestra industria", observa Marcellus Puig, presidente y CEO de Volkswagen Group Argentina. El ejecutivo prevé un nivel de producción y exportaciones similar al de 2023, "considerando que tendremos la adecuación de la planta para el inicio de producción de la renovada Amarok para mediados de año".
Puig, hoy, ve un mercado inferior al del año pasado. "Durante períodos de recesión, la demanda tiende a disminuir, lo que puede afectar la producción y las ventas", explica. La política fiscal y monetaria, dice, influirán en el poder adquisitivo de los consumidores y en las condiciones de financiamiento para la compra de vehículos.
En lo industrial, el plan de VW es continuar la ejecución de su programa de inversiones por US$ 300 millones. Los pasos ya dados fueron la producción en Córdoba de las motos Ducati Scrambler (diciembre de 2022) y Multistrada V2 (mayo de 2023). A mitad de este año, se renovará la Amarok, en la planta de Pacheco, y, también en la primera mitad de 2024, se iniciará la producción en serie de camiones en su instalación de Córdoba.
Los temas de agenda que el sector áun tienen pendientes son la deuda comercial y los impuestos internos, precisa Martín Zuppi, titular de Stellantis, la automotriz dueña de Fiat, Peugeot, Dodge, Citroën, RAM y DS. "Son estratégicos y tienen incidencia directa en la operación y el modelo de negocios de la industria", agrega el ejecutivo, presidente de Adefa desde noviembre.
Stellantis produce en el país los dos autos de más ventas del mercado local. En Córdoba, hace el Fiat Cronos, que terminó 2023 con 47.580 patentamientos. En El Palomar, produce el Peugeot 208, que tuvo 36.454 registros. Ambas operan a dos turnos, con un promedio de 14.000 vehículos mensuales entre las dos. "Las perspectivas dependerán del mercado local y de los mercados de exportación. Cómo se acomodan, debido a los cambios de políticas y costos. Pero somos optimistas", dice Zuppi.
El ejecutivo, hoy, proyecta un mercado local de 350.000 unidades para 2024. "Miramos muy de cerca a los mercados regionales. Principalmente, Brasil, que absorbe gran parte de la producción de nuestras plantas", apunta. El año pasado, Cronos marcó un hito: fue el modelo argentino más vendido en Brasil: 50.755 patentamientos, sobre 46.200 de la Toyota Hilux. ¿Defenderá el título en 2024? "Se prevé que el mercado brasileño crezca en 2024. El problema es la disponibilidad de piezas por la falta de pago, de más de seis meses, a los proveedores, ante la imposibilidad de girar dólares que hubo el año pasado. Hay que mejorar el flujo de pago a proveedores para poder reestablecer la situación", responde Zuppi.
"El inicio de 2024 nos encuentra con nuestras plantas produciendo lo más posible y aguardando poder contar con el mercado que traccione lo necesario para poder vender en la Argentina y exportar a la región", agrega el piloto de Stellantis. Recuerda que, siendo el sector industrial que más divisas genera para el país -la industria automotriz, proyecta, superaría los US$ 9000 millones este año-, el incumplimiento de los compromisos de pago con el exterior -tanto proveedores como casas matrices- generó niveles récord de deuda comercial privada. "Eso generó parada de plantas y adelantos de vacaciones en diciembre. Una veintena de proveedores parados por no poder cumplir con el compromiso externo", describe.
Stellantis anunció US$ 6000 millones en Brasil, la mayor inversión de la historia de la industria automotriz en la región. De ese monto, US$ 400 millones serán para la Argentina. En 2023, la empresa también invirtió en empresas mineras -cobre y litio-, de energía renovable y reforzó su posventa con la compra de la operación local de Norauto. Son los pasos hacia la transformación de Stellantis en una "tech company", define Zuppi.
Manuel Mantilla, presidente de Mercedes-Benz Argentina.
"El año recién empresa y se presenta tan desafiante como 2023", resume Manuel Mantilla, presidente y CEO de Mercedes-Benz Argentina. El año pasado, dice, hubo "trabajo intenso", con instancias extremadamente críticas en el segundo semestre en materia de insumos. "A pesar de ciertos momentos adversos, pudimos dar cumplimiento a nuestro plan de producción de forma ininterrumpida", reflexiona. "Estamos atravesando momentos complejos. Pero somos optimistas en cuanto al futuro", agrega.
"El mercado está expectante. Se plantea un escenario a la baja", continúa. El complejo Juan Manuel Fangio, de González Catán, mantendrá los dos turnos de producción de Sprinter, el utilitario que exporta en un 70 por ciento. "Para 2024, planificamos un programa de producción en línea con el anterior. Buscamos producir con más previsibilidad", anticipa. "Esperamos poder mantener las cifras de 2023. En cuanto a las exportaciones, sería posible lograr un incremento en cantidad de unidades", plantea.
La Sprinter cumple 28 años de producción ininterrumpida en el país. Seguirá haciéndose este año con el nuevo motor OM654, homologado para las normas de emisiones Euro V y Euro VI. En tanto, en el mercado interno, el objetivo será ampliar la oferta 100 por ciento eléctrica y Mild-Hybrid. Después del SUV eléctrico EQA, lanzado en 2023, se estudia la llegada de otro eléctrico nuevo antes de diciembre. "Además, sumaremos modelos de combustión tradicional, como el Clase E, el C43 AMG, la GLC Coupé y los facelifts del GLB y GLA", anticipa.
También se trabaja en el facelift de la Sprinter. En materia de inversiones, la que puso primera fue su empresa hermana: Mercedes-Benz Camiones y Buses. Si bien comparten accionistas, la fabricante alemana de vehículos pesados se independizó en 2022 y el año pasado inició su propio camino, pese a que continúa fabricando chasis de buses y los camiones Atego en González Catán. La nueva estrella anunció una inversión de US$ 20 millones para comprar un predio y desarrollar un centro logístico en Zárate. En julio, la empresa que preside Raúl Barcesat amplió el desembolso en US$ 30 millones para ese complejo, un camino a cuyo final no pocos vislumbran una fábrica propia.
Después de una parada de tres semanas en octubre y la prolongación de las vacaciones de enero a todo febrero, General Motors retomó su actividad a inicios de marzo. Ya, con un solo producto en su línea de producción, la Tracker, tras la discontinuación del Cruze, que se fabricó hasta diciembre. GM pisó el freno porque proveedores del exterior cortaron envíos de piezas ante los problemas de pago.
"El escenario que enfrenta el país es desafiante. Pero confiamos en que, en los próximos meses, las variables que afectaron a nuestra producción se vayan corrigiendo progresivamente", dicen en la empresa. "Cruze continuará comercializándose en 2024, hasta finalizar su stock. Con Tracker, buscaremos sostener ese protagonismo por segundo año consecutivo", agregan.
El año pasado, se vendieron en el mercado local 12.363 unidades de Tracker y 9330 de Cruze, según Acara. Más del 80 por ciento de los 30.617 patentamientos que registró Chevrolet, una participación del 7,2 por ciento, baja para una marca que, menos de una década atrás, peleaba el liderazgo de ventas con, por lo menos, el doble de ese share.
Con su gama de productos más masivos fabricada en otros países -principalmente, en Brasil-, GM fue de las que más sufrió las restricciones a la importación. ¿Recompondrá su oferta en la era de la Libertad?
"Celebramos las medidas que el Gobierno impulsa para normalizar el flujo de importación. Pero será un proceso lento y estará condicionado por la demanda del mercado, que, en principio, se proyecta con una caída importante a principios de año y con una tendencia de crecimiento hacia la segunda mitad", contestan.
"Nuestra prioridad será mantener el negocio rentable, que nos permita hacer frente a los desafíos, antes que recuperar volumen en un mercado que se anticipa reducido", amplían.
GM se esperanza en un mercado interno de 380.000 unidades. "Desde el punto de vista de exportaciones y producción, aún continuamos con una visibilidad incierta. Celebramos las medidas del Gobierno para normalizar el flujo de insumos. Pero las exportaciones dependen mucho de la demanda de destinos que mejoren sus volúmenes, dado que están en recesión".
La alusión es a Colombia, mercado al que se exporta la Tracker. El modelo también se envía a Brasil. Por el nivel de integración -y dependencia- productiva que tiene con Brasil, GM remarca "la necesidad de sostener y seguir fortaleciendo el Mercosur, ya que cumple un rol fundamental en el desarrollo productivo y comercial de la industria automotriz". Javier Milei y sus funcionarios ven con más simpatía acuerdos de libre comercio con otros países que al bloque regional.
"A corto plazo, tendremos que enfrentar ajustes a las nuevas condiciones del mercado. Necesitamos una total normalización de condiciones de pago para una mejor planificación estratégica de la operación", añaden en GM. Los esfuerzos de 2024, aclaran, estarán puestos en la normalización del ritmo de producción, "con un abastecimiento de piezas y un flujo de divisas a nuestra cadena de valor para evitar nuevos cortes". En el segundo semestre, lanzará la pick-up Silverado. Un anticipo del plan para 2025, cuando GM cumplirá 100 años en el país, que incluirá la llegada de vehículos eléctricos.
"Hay un compromiso de este gobierno de resolver los problemas de nuestra industria. El camino iniciado hacia la normalización de los pagos al exterior envían una señal hacia proveedores y casas matrices de que el rumbo es el correcto", continúan en GM. "Confiamos en que el Gobierno continuará dando los pasos para resolver del todo los temas que aún impactan nuestra operación en el presente y en el futuro".
No es un tema menor. La industria automotriz global experimenta una revolución que ya se expandió a estas tierras. Entre enero y febrero, se anunciaron cerca de US$ 20.000 millones para transformar sus fábricas en Brasil, con producción de vehículos híbridos y eléctricos.
"La industria automotriz argentina tiene capacidad para producir 1,3 millones de unidades anuales, ejecutó inversiones por más de US$ 6500 millones entre 2017 y 2023 en el desarrollo de nuevos productos globales y en la incorporación de nuevas tecnologías a las plantas", dimensiona Zuppi, de Stellantis. "Con todo ese potencial, tenemos mucho por hacer", agrega. El sector todavía está digiriendo dos malos tragos: las retenciones y el impuesto PAIS a las importaciones.
"Hay que seguir trabajando muy, muy fuerte en competitividad", retoma, por su parte, Galdeano, de Ford. "En el mercado local, compito con otras marcas. Pero, en el internacional, también lo hago contra la Ranger hecha en Sudáfrica, Tailandia o los Estados Unidos. Cuando una pick-up hecha en Pacheco sube a un barco, carga con entre 20 y 25 por ciento de impuestos", grafica.
El riesgo es que el costo impositivo ya se asuma como un dato estructural del sector. "Hay un tema al que se le debe prestar atención. Sobre todo, cuando planteamos una industria que produzca para exportar", advierte. "No hay mercado en la Argentina. Hace dos o tres años, promedia las 400.000 unidades. No existe ejemplo en el mundo de una industria de este tamaño que tenga 13 terminales automotrices", plantea, con la esperanza de que su análisis no sea un augurio.
(La versión original de esta nota se publicó en la edición 363 de la Revista Apertura, correspondiente a marzo de 2024)
Update:
Tras la publicación de la Revista Apertura, Mercedes-Benz Camiones y Buses anunció una inversión de US$ 60 millones para construir en Zárate una planta de vehículos pesados. Migrará hacia allí toda la producción de camiones y chasis de buses del complejo de su empresa hermana en La Matanza. Podrá hacer 10.000 unidades anuales a dos turnos, el doble que en la actualidad. Estará activa en el primer trimestre de 2026 y, con el desembolso, completará el plan de US$ 110 millones que insumió su operación como compañía independiente.
GM volvió a suspender su planta de General Alvear, Santa Fe, entre el 27 de marzo y el 15 de abril. La causa: falta de insumos, por problemas de pago a proveedores del exterior.
