Muchas cosas se mueven bajo tierra en la capital de España. Por el subsuelo de la capital discurre la apreciada agua madrileña, canalizada y en acuíferos, también trenes y metros llenos de viajeros o los vehículos que atraviesan sus carreteras por túneles. Desde poco antes de 1970, además, Madrid cuenta con aparcamientos subterráneos. Los primeros se construyeron en la Plaza Mayor (tres plantas subterráneas donde cabían 700 coches, en una obra que en su momento ya fue polémica) o bajo la Plaza de España. Horadados para intentar absorber la enorme circulación de vehículos que se empezaba a acumular en el centro desde mediados del siglo pasado.
La historia de Madrid está llena de alcaldes que pensaron en solucionar sus problemas de tráfico construyendo parkings. La mayoría de ellos fueron entregándolos a concesiones privadas para su explotación. El último en sumarse a la lista ha sido José Luis Martínez Almeida, al emprender un plan para enajenar la gestión de más de 5.600 plazas de estacionamiento bajo tierra en hasta diez aparcamientos subterráneos.
Una operación en la Castellana concentra la tercera parte de este volumen: dos parkings públicos que el Real Madrid quiere que se liciten junto al estadio Santiago Bernabéu con 1.667 plazas, la mayoría de rotación. La entidad blanca ha redactado el proyecto y el Ayuntamiento ha dado el visto bueno a las obras. Durante los 30 años que durará su explotación, si se lleva a cabo, los beneficios previstos serán de más de 120 millones de euros.
La propuesta merengue ha sido cuestionada por arquitectos y por la oposición de Más Madrid, que duda de su legalidad por la ausencia de estudios de demanda en las publicaciones previas, además de alertar que su construcción servirá para atraer más tráfico al centro de la ciudad, con el consiguiente riesgo de aumento de la contaminación. El estudio del Real Madrid afirma que la reducirá, sin sustentarlo en los datos publicados. Varios colectivos han presentado alegaciones a esta operación, que tendrán que ser contestadas por el área de Movilidad antes de llegar a la licitación del proyecto.
Además de construir los nuevos, Almeida quiere volver a privatizar la gestión de los estacionamientos ya existentes, a medida que vayan venciendo sus periodos de concesión. De momento lo va a hacer en tres situados en el distrito Centro: los de Cortes, Santo Domingo y Plaza del Carmen, con una suma superior al millar de plazas. El más avanzado es el último, situado junto a la Gran Vía. Allí el Ayuntamiento renunciará al menos a 18 millones de euros de beneficios al entregar la gestión a un operador privado, que también se encargará de remodelar toda la superficie.
No es el único ejemplo de colaboración público-privada del lugar en el que las empresas consiguen notables beneficios: el hotel de lujo situado junto a la plaza obtendrá varias ventajas después de haber "donado" al consistorio el proyecto de obras, compuesto por cuatro tomos, más de 2.000 páginas y que incluye un túnel de conexión con el citado establecimiento hotelero valorado en 136.000 euros, por el que el consistorio no ingresará nada.
Además de los tres casos citados, el Ayuntamiento de Madrid volverá a privatizar la gestión de otros cinco aparcamientos públicos que acaban pronto su concesión: serán los de Luna-Tudescos, Santa Ana y los tres parkings bajo la calle Velázquez, según anunció en un pleno municipal el delegado de Movilidad, Borja Carabante. Todos situados en zonas céntricas, las mejores para obtener altas rentabilidades.
En Madrid no siempre se ha alquilado el subsuelo al mejor postor para que el negocio lo hagan las empresas privadas. Hace seis años, durante la etapa de Manuela Carmena en la alcaldía, se trazó un plan para recuperar la gestión de los aparcamientos públicos que iban quedando libres de las concesiones. "Los parkings municipales son verdaderas minas de oro", explica en conversación con Somos Madrid el exconcejal Carlos Sánchez Mato, quien impulsó la remunicipalización cuando estuvo al frente del área de Economía y Hacienda por resultar muy ventajoso para las cuentas públicas. "Si nos fijamos en la rentabilidad por cada euro invertido, es de los mejores negocios que existen ahora mismo en Madrid", puntualiza.
Sánchez Mato recuerda cómo convenció a la alcaldesa para recuperar la gestión de aparcamientos como el de Montalbán o el de Plaza de España, con cifras apabullantes: en este último preveía 60 millones de beneficios en solo 20 años sin necesidad de hacer grandes obras. Tres millones de ganancia anuales para la Empresa Municipal de Transportes (EMT), que es la que administra ahora sus 800 plazas, 535 de ellas para residentes. El cambio fue cuantioso: con la gestión privada el Ayuntamiento de Madrid solo estaba recibiendo 10.000 euros de canon por año del operador privado.
"En el caso de los que ya están construidos no hay discusión en cuanto a las cifras, es claramente más ventajoso que los gestione el Ayuntamiento a través de la EMT. Pero es que en los de nueva construcción los beneficios son también notables", explica Sánchez Mato con una imagen muy gráfica: "Si pones en una mano los 22 o 26 millones, dependiendo de los cálculos, que se pueden ganar para las arcas públicas con el aparcamiento del Carmen y en la otra los 4 millones que se obtienen con el canon, es fácil saber lo que elegiría cualquier ciudadano".
Carlos Sánchez Mato critica duramente la apuesta del gobierno de Almeida por las privatizaciones de la gestión: "El PP es especialmente proclive a poner lo público al servicio de lo privado", señala antes de recalcar que "algunas concesiones deberían estar prohibidas" y sugerir que con estas decisiones "parece" que en el actual consistorio "trabajan al servicio de sus futuros profesionales y sus puertas giratorias, si no esto no es explicable".
"Si una gestión privada es rentable, una pública lo es más", defiende el exconcejal del Ayuntamiento de Madrid. Especialmente en un sector como el de los aparcamientos, "en el que la empresa privada no puede casi bajar los precios ajustando los convenios con el personal", porque las plantillas son pequeñas. En cada concesión pueden trabajar de media entre ocho y 10 operarios.
Sánchez Mato defiende que una EMT rentable en estos aparcamientos permitiría al Ayuntamiento afrontar políticas públicas en otros parkings disuasorios, que generan menos ingresos pero que permiten ganar en calidad del aire al restar coches que llegan al centro. También ofrecer más plazas para residentes donde sea necesario y bajar las tarifas en determinados casos.
El exdelegado de Economía recuerda que la lógica empresarial es la de intentar el máximo beneficio, pero considera que los cargos públicos están para servir "al interés de los ciudadanos". Lo hace al recordar la negociación con el Atlético de Madrid, club que intentó que el Ayuntamiento le construyera y regalara el parking del nuevo Metropolitano. "Conseguimos que el aparcamiento fuera público y que la construcción la acometiera el Atlético de Madrid. Si hubiera negociado Almeida hubiera sido muy diferente. Pero pese a que yo soy colchonero, ellos ya sabían que yo no me dejaba comprar", añade.
Pese a las críticas, los planes del Ayuntamiento no parecen detenerse y, aunque Almeida renunció al que pensaba construir en el Retiro, el área de Movilidad prepara el terreno para proponer nuevos aparcamientos, además de los citados en este artículo. Hace unos meses adjudicó a dos uniones de empresas (Tec-Cuatro + Eptisa y Aneto Consultores + Fhecor) un contrato de 2,8 millones de euros para la "redacción de estudios especializados y proyectos de obras para aparcamientos municipales" en los 21 distritos de la capital.
