IAG y sus empresas filiales, como Iberia y Vueling, están mayormente en manos de la familia real catarí y fondos de inversión estadounidenses y británicos. El holding está basado en España, pero solo en torno al 3% está realmente en manos españolas. Su filial británica, British Airways (BA), ha sido tildada de "desgracia nacional" por políticos británicos tanto de izquierdas como de derechas. La aerolínea está aprovechando la crisis de la COVID-19 para despedir y recontratar a más de 30.000 personas con recortes de salario –bajadas que en ocasiones alcanzan el 60%–, más horas de trabajo y unos horarios demoledores.
Al contrario que otras compañías, se han negado a negociar recortes temporales basados en pérdidas reales porque esperan que los grandes beneficios vuelvan durante los próximos años y no quieren compartirlos con la plantilla. Si se salen con la suya, probablemente las plantillas de Iberia y Vueling recibirán un tratamiento similar una vez finalicen las restricciones impuestas por los ERTE.
Por favor, que nadie piense que necesitan el dinero que exprimirán a su personal para seguir siendo solventes. Nosotros hemos demostrado que tienen liquidez de sobra y que, a pesar de las pérdidas de este año, esperan volver a tener beneficios el que viene y recuperar los niveles de demanda de 2019 en 2023. En 2019, BA obtuvo un beneficio enorme de 1.900 millones de euros pagando salarios decentes. Imaginen cuánto pueden obtener al pagar sueldos más bajos.
Entre otras cosas, sus desmerecidas ganancias irán destinadas a la compra de otra aerolínea: Air Europa. Alguien podría pensar que esto es bueno para los españoles y las españolas, pero en realidad no es así. Esto será claro si, como se espera, el Gobierno acabe pagando cientos de millones de los fondos de la SEPI a la familia real catarí y a los fondos de inversión anglosajones para controlar un monopolio privado en los vuelos en España. Por lo que vemos, los únicos españoles que se beneficiarán serán la familia Hidalgo, un puñado de ejecutivos de IAG y algún político con el que los afortunados multimillonarios se sientan en deuda.
Por otro lado, millones de españolas y españoles saldrán perdiendo con un acuerdo aparentemente malo para la tesorería del país, malo para los empleos y malo para los consumidores, que tendrán menos capacidad de elección y billetes de vuelo más caros. Por tanto, ¿por qué iba el Gobierno a utilizar millones de euros para engordar Air Europa, de modo que IAG pueda comprarla barata y los Hidalgo puedan seguir con su vida y paguen sus deudas?
Como mínimo, antes de gastar una fortuna de dinero público, los ministros tendrían que responder a algunas sencillas preguntas:
· ¿De qué manera va a ayudar este gasto a los españoles?
· ¿Qué pruebas hay de que funcionará?
· ¿Qué garantías exigirán para asegurarse de que las cosas se ajustan a lo planeado?
Hemos estado contactando con ministros del Gobierno y hemos mirado todas las noticias de este acuerdo que ya se esperaba, pero no hemos encontrado ninguna respuesta clara a estas preguntas. Entendemos que el Gobierno considera las rutas de Air Europa y su presencia en el aeropuerto de Barajas como un valor estratégico clave para la economía española. Pero la mayoría de estas líneas no tienen tráfico y, si IAG toma el control, querrá consolidarlas y hacer recortes. En EEUU, Alemania, Francia y Países Bajos, cuando los gobiernos han utilizado dinero público para sostener aerolíneas, han hecho mucho hincapié en que haya garantías para los empleos, el medio ambiente, el control del dinero por parte del Gobierno, de las sillas en los consejos, que se renuncie a futuros pagos de dividendos y que se limiten los sueldos de la dirección. No parece que esto vaya a suceder en España.
Así que, mientras IAG siga quitando dinero a los trabajadores con sus planes de ‘despido y recontratación’, nosotros nos opondremos a sus acciones y a esas relaciones con la política y las instituciones con las que tan cómodos se sienten. Ya hemos enviado pruebas a la Comisión Europea demostrando que la compra de Air Europa tendrá serias implicaciones para la competencia, en especial para los vuelos domésticos y para las rutas entre España y Latinoamérica. En el momento en que IAG y los Hidalgo acuerden los términos de la adquisición, nosotros nos opondremos formalmente. También estaremos muy pendientes de si se utiliza dinero público de los fondos de la SEPI para facilitar el acuerdo entre Air Europa e Iberia.
En Reino Unido estamos reuniendo un gran apoyo político para que se revisen los slots de aterrizaje de IAG en el Aeropuerto de Heathrow. También nos hemos opuesto al intento de que la Autoridad de Competencia y Mercados del Reino Unido cerrara una investigación en los monopolios de British Airways en determinadas rutas entre Londres y los EEUU. Y en cuanto veamos más aviones en el cielo llamaremos a la movilización. Nos gustaría que los españoles y las españolas se levantaran y defendieran sus intereses contra esta compañía sin escrúpulos.
Este martes IAG tendrá su junta de accionistas en Madrid. Una de las cosas que se votará será el plan de remuneraciones del grupo. Este plan incluye un bonus de unos 988.800 euros para el CEO saliente de IAG, Willie Walsh, como parte de un total que ronda los 3.500.000 euros. Pues bien, si la dirección puede exprimirles el dinero a sus trabajadores y a los contribuyentes, ¿por qué no quedárselo, directamente? Algunos accionistas se van a rebelar sobre este tema. Pedimos a los accionistas que tomen una posición responsable en los comportamientos de la compañía. Deberían preguntarse por qué esta empresa no alcanza un acuerdo normal con sus trabajadores y cuál será el daño si British Airways continúa con su política de matar moscas a cañonazos. Porque nosotros no vamos a ceder.
