Η τραγωδία με τους 57 νεκρούς στα Τέμπη έφερε στο φως, μεταξύ άλλων, τα σοβαρά προβλήματα ετών στον σιδηρόδρομο και τις σοβαρές ελλείψεις αναφορικά με την ασφάλεια εργαζομένων και επιβατών.
Ένα από τα –όχι και λίγα- προβλήματα στον σιδηρόδρομο, είναι η σηματοδότηση, η οποία βρέθηκε στο επίκεντρο της έρευνας της Εθνικής Αρχής Διαφάνειας (ΕΑΔ), που ολοκληρώθηκε τον Αύγουστο του 2021.
Συγκεκριμένα, με εντολή του Σώματος Επιθεωρητών Ελεγκτών Δημόσιας Διοίκησης, ξεκίνησε η έρευνα της ΕΑΔ για το έργο της αποκατάστασης της σηματοδότησης στο σιδηροδρομικό δίκτυο.
Τέμπη: Tο τελευταίο έγγραφο που έστειλε η ΡΑΣ στoν ΟΣΕ
Οι ελεγκτές της Αρχής εξέτασαν τη σύμβαση 717, για την αποκατάσταση του συστήματος σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης στον άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης-Προμαχώνα (πλην του τμήματος Τιθορέας-Δομοκού), εξετάζοντας τόσο τη διαδικασία δημοπράτησης και ανάθεσης όσο και την υλοποίηση του έργου, καλύπτοντας το διάστημα από το 2012 έως το 2021.
Στο επίκεντρο του ελέγχου βρέθηκαν, όπως ήταν επόμενο, τόσο ο τρόπος χειρισμού της σύμβασης από την ΕΡΓΟΣΕ και τον ΟΣΕ όσο και οι χειρισμοί του αναδόχου (κοινοπραξία ΤΟΜΗ – Alstom).
Στις 180 σελίδες της έκθεσης, που εξασφάλισε η «Καθημερινή», αναλύεται βήμα-βήμα η πορεία του έργου και το «γαϊτανάκι» των παραλείψεων και καθυστερήσεων.
Τα προβλήματα ξεκίνησαν ήδη από την περίοδο του σχεδιασμού της αποκατάστασης του δικτύου σηματοδότησης καθώς η πληροφόρηση της αρμόδιας ομάδας της ΕΡΓΟΣΕ για την υφιστάμενη κατάσταση του ενεργού εξοπλισμού του δικτύου ήταν περιορισμένη. Ειδικά για δύο συγκεκριμένα συστήματα, που είχαν τοποθετήσει οι εταιρείες ΑΒΒ και Bombardier μία δεκαετία νωρίτερα, χρειάστηκε να περάσουν περί τα δύο έτη μετά την υπογραφή της σύμβασης το 2014 μέχρι η αρμόδια υπηρεσία της ΕΡΓΟΣΕ να διαπιστώσει ότι όντως δεν παράγονταν πια, δεν υπήρχαν ανταλλακτικά και δεν μπορούσαν πλέον να «υποστηριχθούν».
Η ΕΡΓΟΣΕ φαίνεται ότι «κάλυπτε» την κοινοπραξία όταν εκείνη, λίγους μήνες μετά το ξεκίνημα του έργου το 2014, άρχισε να καθυστερεί την υποβολή μελετών. Όπως επισημαίνεται, η αρμόδια υπηρεσία μπορούσε, εφόσον η καθυστέρηση υποβολής πιστοποιημένων μελετών προς έγκριση καθυστερούσε το χρονοδιάγραμμα κατασκευής να την κηρύξει έκπτωτη. Όπως αποκαλύπτει η έκθεση, η ΤΟΜΗ υπέβαλε στην ΕΡΓΟΣΕ μελέτες σηματοδότησης υπογεγραμμένες από την ΚΟΜΕΛ, μια εταιρεία που δεν είχε την ανάλογη εμπειρία βάσει των όρων του διαγωνισμού, αντί οι μελέτες να είναι υπογεγραμμένες από τον συνεργάτη της, την εταιρεία Alstom-Ferroviaria. Το ίδιο εύρημα είχε υποδείξει και η έρευνα της Επιτροπής Δημοσιονομικού Ελέγχου (ΕΔΕΛ). Υπήρξαν ωστόσο καθυστερήσεις και από την πλευρά της ΕΡΓΟΣΕ στην έγκριση των μελετών όταν αυτές υποβάλλονταν.
Μάλιστα η ΕΔΕΛ πρότεινε πρόστιμο ύψους 2,4 εκατ. ευρώ στην ΕΡΓΟΣΕ, το οποίο επέβαλε το υπουργείο Οικονομικών στην ΕΡΓΟΣΕ, δεν εισπράχθηκε ποτέ καθώς, η εταιρεία υπέβαλε αίτημα αναστολής της απόφασης στο Ελεγκτικό Συνέδριο, το οποίο έγινε δεκτό και κατόπιν υπέβαλε έφεση που δεν έχει ακόμα εκδικαστεί.
Μετά τις πρώτες καθυστερήσεις στην υποβολή μελετών, όταν το έργο τελικά ξεκίνησε, ο ανάδοχος ξεκίνησε να ζητεί διαδοχικές παρατάσεις. Όπως προκύπτει από την έκθεση της ΕΑΔ, ο ανάδοχος ζήτησε την πρώτη παράταση ήδη από το 2015, επικαλούμενος καθυστέρηση του ΟΣΕ να εκδώσει άδειες πρόσβασης για την εκτέλεση εργασιών, αλλά και τους περιορισμούς στις τραπεζικές συναλλαγές (πλαφόν) εκείνης της ταραγμένης περιόδου. Σχεδόν πανομοιότυπα ήταν τα αιτήματα και τα χρόνια που ακολούθησαν και οδήγησαν στο να δοθούν τελικά 4 παρατάσεις επί διακυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ και ακόμα 4 επί διακυβέρνησης Νέας Δημοκρατίας, με το έργο να μην έχει τελειώσει τουλάχιστον έως τα μέσα του 2021, που καλύπτει η έκθεση.
Παρά τα προβλήματα, έως τον Οκτώβριο του 2017 η ροή της χρηματοδότησης ήταν ομαλή. Στη συνέχεια όμως –και μέχρι την υπογραφή της συμπληρωματικής σύμβασης το 2021– «η πρόοδος του έργου ήταν χαμηλή και δυσανάλογη του συμβατικά διαθέσιμου χρόνου».
Η ΕΑΔ εγκαλεί την ΕΡΓΟΣΕ, γιατί, εφόσον είχε αποφασίσει την υπογραφή συμπληρωματικής σύμβασης για να καλύψει ελλείψεις της αρχικής και πήρε το «πράσινο φως» από το Ελεγκτικό Συνέδριο το 2018, δεν κάλεσε άμεσα τον ανάδοχο να υπογράψει. Επίσης την εγκαλεί γιατί άργησε γενικώς να κινητοποιηθεί για τη «σωτηρία» του έργου και έφτασε στις αρχές του 2019 να πιέσει την Alstom να υποβάλει χρονοδιάγραμμα κατάθεσης των πιστοποιημένων μελετών. Επίσης, την εγκαλεί επειδή επανυπέβαλε το σχέδιο της συμπληρωματικής σύμβασης στο Ελεγκτικό Συνέδριο και καθυστέρησε να εγκρίνει τα επανορθωτικά μέτρα της Alstom (έπρεπε να υποβάλει επανορθωτικά μέτρα μετά το πόρισμα της Επιτροπής Ανταγωνισμού που έδειξε ότι εμπλεκόταν σε συμφωνίες για την χειραγώγηση διαγωνισμών στις αρχές της προηγούμενης δεκαετίας, ειδάλλως δεν μπορούσε να υπογράψει σύμβαση με το Δημόσιο).
Η ΕΑΔ κρίνει ότι οι δύο βασικές αλλαγές που πρότεινε ο ανάδοχος, δέχθηκε η ΕΡΓΟΣΕ και εντάχθηκαν στη συμπληρωματική σύμβαση ήταν σύννομες. Όπως αποφαίνεται, η αντικατάσταση κάποιων συστημάτων στο τμήμα Οινόη-Τιθορέα και Πλατύ-Προμαχώνας «είναι τεχνικά ενδεδειγμένη και χρονικά αναπόφευκτη ενέργεια, που υλοποιείται με τη σύμφωνη γνώμη του ΟΣΕ και της Ε.Ε., προκειμένου να αντιμετωπιστούν οι συχνοί βανδαλισμοί και οι επαναλαμβανόμενες κλοπές εξοπλισμού».
Όπως προκύπτει από την έκθεση, το συνολικό κόστος του έργου έχει ανέβει μέσω αναθεωρήσεων, αποζημιώσεων και της συμπληρωματικής σύμβασης σε 66,1 εκατ. ευρώ (από 41 εκατ. ευρώ, που ήταν η αρχική σύμβαση).
Πάντως η ΕΑΔ δεν προτείνει να αποδοθούν ευθύνες στους υπαλλήλους της ΕΡΓΟΣΕ για τις αποζημιώσεις «εξαιτίας των πολυσύνθετων και διαρκών τεχνικών δυσκολιών αλλά και της σαφούς πρόθεσης της ΕΡΓΟΣΕ να ανταπεξέλθει στο ιδιαίτερα απαιτητικό εγχείρημα της ανάταξης και αναβάθμισης του εν λόγω σιδηροδρομικού άξονα».
Η ΕΑΔ καταλήγει ότι η ΕΡΓΟΣΕ, ο ΟΣΕ και οι υπόλοιπες υπηρεσίες θα πρέπει να υποστηρίξουν την έγκαιρη ολοκλήρωση του έργου «εκτός απροόπτου τον Ιούλιο του 2022». Βέβαια ήδη έχει δοθεί μια παράταση στη συμπληρωματική σύμβαση και έπεται συνέχεια, τουλάχιστον έως τον φετινό Σεπτέμβριο. «Είναι απολύτως αναγκαίο να ολοκληρωθεί το συμβατικό φυσικό αντικείμενο του ελεγχόμενου έργου παρά τις εκτενώς αναλυθείσες καθυστερήσεις, τηρώντας όμως απαρέγκλιτα την εθνική και ενωσιακή νομοθεσία, προκειμένου να αναβαθμίσει οριστικά το δίκτυο των σιδηροδρομικών μεταφορών της χώρας και να εναρμονιστεί με τις θεσμοθετημένες προδιαγραφές του ευρωπαϊκού δικτύου σιδηροδρόμων» καταλήγει η έκθεση της ΕΑΔ.
