Vor fünf Jahren waren die Probleme der deutschen Autohersteller: Elektro, China, Hausgemachtes. Heute sind es Elektro, China, Hausgemachtes. Wohin soll das führen? Die Halbjahreszahlen der deutschen Autobauer zeigen das Dilemma: Volkswagen, BMW und Mercedes lieferten zwischen vier und sechs Prozent weniger Fahrzeuge aus als im Vorjahr . Vor allem der schwache Absatz in China wiegt schwer. Und so stehen unbequeme Entscheidungen an. Volkswagen , die Industrie-Ikone schlechthin, steht dabei exemplarisch für die gesamte Autobranche: Es ist noch keine zehn Jahre her, da konnten sich die Wolfsburger mit Toyota als weltgrößtem Autohersteller messen. Milliardengewinne, hohe Dividenden, hohe Werkauslastung – es lief bei VW. Doch 2017/18 begann ein schleichender Prozess, der inzwischen Ausmaße erreicht hat, die man sich damals kaum vorstellen konnte – Stellenstreichungen und Werkschließungen nicht mehr ausgeschlossen. Aktionäre hatten entsprechend wenig Freude. Sprach der Volkswagen-Konzern Ende 2024 noch von 50.000 Stellenstreichungen, ist heute klar: Das reicht nicht. Und so überschlagen sich die Zahlen. Von bis zu 100.000 Streichungen insgesamt be richtete das "Manager-Magazin" kürzlich, von 120.000 die "Bild"-Zeitung. Intern soll CEO Oliver Blume die weiteren 50.000 Streichungen in den Raum gestellt haben. Eine Aufsichtsratssitzung von Volkswagen brachte dieser Tage noch keine Ergebnisse. Denn so notwendig diese Kürzungen sein mögen: Zwei große Lager sind Berichten zufolge dagegen. VW zwischen vielen Interessengruppen Das sind naturgemäß die Arbeitnehmer, mit großen Playern wie der IG Metall im Rücken. Und es ist die Politik. Als Anteilseigner von VW will kein Politiker in Niedersachsen mittragen, dass in seinem Bundesland Stellen abgebaut werden. Und so sehen wir eine Hängepartie, die man nicht lange durchziehen kann. Denn die Kosten sind bei VW noch höher als bei der Konkurrenz. Zum teuren Standort kommt ein Haustarif, der überdurchschnittliche Löhne und Gehälter garantiert. Doch damit nicht genug: Werkschließungen, etwas, das in der Geschichte von Volkswagen praktisch undenkbar war, werden zum Thema . Standorte wie Zwickau , Hannover , Emden oder Neckarsulm stehen zur Disposition. Zwar gibt es bis 2030 Standortsicherungen. Aber was ist danach? Vorstandschef Oliver Blume sagte kürzlich, dass es "intelligentere Lösungen" gäbe. Welche das sein sollen, ließ er offen. Was tun mit den vielen Werken? Für Osnabrück gibt es Überlegungen, militärische Fahrzeuge zu fertigen. In der Tat hat die schnell wachsende Verteidigungsbranche Bedarf, Kapazitäten auf- und auszubauen. Rheinmetall hat jedoch für Osnabrück schon abgesagt. Die israelische Rüstungsfirma Rafael würde Komponenten für das Raketenabwehrsystem Iron Dome dort bauen wollen . Aber das ruft einen Großaktionär von Volkswagen, den Staatsfonds von Katar, auf den Plan. Er ist dagegen . Nach Angaben von VW sollen am Standort keine Waffen produziert werden. Der Konzern steckt damit zwischen wirtschaftlichen Zwängen und politischen Interessen. Und bewegt sich entsprechend wenig. An dem Platz, wo Zukunft gehandelt wird, ist die Antwort seit Jahren eindeutig. Die Börse glaubt bislang nicht an eine schnelle Trendwende. Zwei Drittel des Wertes der VW-Vorzugsaktie sind binnen fünf Jahren ausradiert worden. Und das in einer der stärksten Marktphasen der jüngeren Geschichte, in der der Dax um rund 60 Prozent gestiegen ist. 20 Prozent Börsenwert gingen allein in einem Monat verloren. Grund genug, endlich umzusteuern. Denn es ist doch wirklich viel schiefgegangen. Spagat ist keine einfache Sache Die erste Welle der E-Mobilität hatten die deutschen Hersteller verpasst: zu wenige Modelle, zu teuer, zu wenig Reichweite – da war das Terrain schnell der ausländischen Konkurrenz überlassen. Als die deutschen Hersteller in Sachen Elektro konkurrenzfähig wurden, hatten sie vor allem in China schon Marktanteile verspielt, einem der wichtigsten Märkte für VW, Audi , Porsche , Mercedes und BMW . Der Spagat, die margenstarken Verbrenner weiterzubauen, um Geld zu verdienen, und zugleich in die neue Elektro-Technologie zu investieren, gelang nicht jedem Hersteller gleich gut. Bei VW kam noch ein hausgemachtes Problem dazu: die Software-Tochter Cariad. Ziel war, die Software für alle Modelle selbst zu entwickeln. Doch das hat nicht funktioniert, weil es an Expertise gefehlt hatte. Dadurch konnten E-Modelle nicht rechtzeitig auf den Markt kommen. Inzwischen entwickelt VW Software nicht mehr allein, sondern mit Partnern wie Xpeng aus China für den chinesischen Markt und Rivian in den USA . Das sind wichtige Schritte. Aber in der Summe muss es darum gehen, Kapazitäten der Realität anzupassen, den Konzern grundlegend umzubauen. Das ist schmerzhaft, aber notwendig. Auch Mercedes steht unter Druck Einen ähnlichen Prozess macht auch Mercedes durch – wenn auch in anderem Umfang als VW. Auch hier gibt es Kürzungen, vor allem am teuren deutschen Standort. Gerade meldeten die Stuttgarter, dass das Werk in Ungarn ausgebaut wird . Hier soll die neue kleinere G-Klasse vom Band laufen. Auch der GLC ist im Gespräch. Man muss kein Prophet sein, um zu erkennen, dass das zulasten der deutschen Standorte geht. Dort werden die Kapazitäten bereits gedrosselt – zuletzt von einer Million auf 900.000 Fahrzeuge. Der Fokus auf Luxus gilt heute sogar im Unternehmen selbst als Fehler, weil traditionelle Kundengruppen wie Flotten oder Mittelstand vernachlässigt wurden. An der Börse ging es für Mercedes über fünf Jahre rund ein Viertel abwärts. Das ist nicht die Kurs-Erosion einer Volkswagen-Aktie, für einen globalen Premiumhersteller ist aber auch das enttäuschend. Inzwischen bleibt Premium zwar die Strategie, gleichzeitig hält Mercedes an der A-Klasse fest, obwohl sie im Zuge der Luxusoffensive eigentlich auslaufen sollte. Dennoch mutet es etwas seltsam an, dass bei Mercedes wieder 40 Stunden gearbeitet werden soll – ohne Lohnausgleich. Wieso länger arbeiten, wenn gar nicht genug Arbeit da ist? Jedes dritte Autowerk in Europa überflüssig Fast jedes dritte Autowerk ist nach einer Studie der Unternehmensberatung BCG überflüssig – im Mittel seien die Werke nur zu 59 Prozent ausgelastet. Eine verheerende Bilanz. Nach Einschätzung von BCG wird es ohne Werkschließungen nicht gehen. Und das trifft nicht mehr nur Volumen-Hersteller. Die Branche hatte bis zur Corona-Pandemie Kapazitäten ausgebaut, diese Nachfrage ist zurückgegangen. Zugleich zwingt der Kostendruck die Hersteller dazu, dort zu produzieren, wo sie ihre Autos verkaufen: in China für China und zunehmend auch in den USA, um die Zölle der Trump-Administration zu umgehen. Auch Mercedes überlegt, mit der Rüstungsindustrie zusammenzuarbeiten: Ein Werk soll an KNDS verkauft werden. Also überall Lösungsansätze, wenn auch keine radikalen Schritte vorwärts. Noch nicht. BMW steht von allen noch am besten da Als dritter großer deutscher Hersteller senkte BMW kürzlich seine Prognosen, obwohl die Nachfrage in Europa und den USA zuletzt anzog. Auch für BMW bleibt China die Achillesferse . Hinzu kommen geopolitische Risiken wie der Krieg im Nahen Osten. Schaut man genauer hin, steht BMW von den großen Dreien noch am besten da. Flexible Produktionsplattformen ermöglichen es, je nach Nachfrage Elektroautos, Hybride oder Verbrenner zu bauen. Diese Flexibilität zahlt sich aus. Im ersten Quartal erzielte BMW die höchste Gewinnmarge der drei großen Hersteller. Natürlich sind drei parallele Antriebe auch hier nicht billig, doch der Balance-Akt rentiert sich jetzt, wo Kriege und Krisen und hohe Ölpreise die Nachfrage nach E-Autos ankurbeln. Dennoch steht auch die BMW-Aktie über fünf Jahre deutlich im Minus. Ein großer Teil dieser Verluste entstand allerdings erst in den vergangenen Monaten. Der chinesische Markt ist inzwischen selbst für die dortigen Hersteller schwierig geworden. Am ehesten läuft noch das Premium-Segment – allerdings ohne deutsche Beteiligung. Ansonsten findet eine Marktbereinigung statt. Überkapazitäten werden abgebaut, viele Hersteller dürften vom Markt verschwinden. Hier gibt es noch Hoffnung So weit sollte es für die deutschen Autohersteller nicht kommen. Auch wenn die aktuelle Durststrecke erheblich ist, gibt es Hoffnungsschimmer: Dass bei den deutschen Herstellern die Nachfrage nach E-Autos steigt, ist ein gutes Zeichen. Dass Bewegung in die Branche kommt, ebenfalls. Und auf einem Feld haben die deutschen Hersteller die Chance, wieder eine Führungsrolle einzunehmen: beim autonomen Fahren. Mercedes war der erste Hersteller der Welt, der eine Zulassung für hochautomatisiertes Fahren auf Level 3 erhielt. Auch BMW wird von Experten ein hohes Niveau bescheinigt. Schon klar, dass auch chinesische Hersteller wie Xpeng oder Tesla in den USA entsprechende Technologien schnell entwickeln. Doch noch ist dieses Rennen offen. Die deutschen Hersteller dürfen sich jetzt kein zweites Mal abhängen lassen. Ich wünsche Ihnen allzeit kluge Investments.
