Der Hyundai Nexo zeigt, wie unspektakulär ein Wasserstoffauto fahren kann. Doch der Alltag entscheidet, ob die Technik eine Alternative zu Benziner, Diesel oder Elektroauto sein kann. Tanken in wenigen Minuten, rund 500 Kilometer Reichweite und kein CO2 aus dem Auspuff: Wasserstoff klingt nach einer interessanten Alternative – vor allem zum Elektroauto , bei dem Kritiker noch immer die langen Ladezeiten bemängeln. Dennoch ist die Auswahl überschaubar. In Deutschland stehen derzeit mit dem Toyota Mirai und dem Hyundai Nexo nur zwei Brennstoffzellen-Pkw in den Autohäusern. Wie gut funktioniert Wasserstoff heute im Alltag? Um das herauszufinden, war t-online mehrere Tage mit dem Hyundai Nexo unterwegs. Die erste Überraschung: Eigentlich gibt es zunächst gar nicht so viel zu entdecken. Fährt sich wie ein Elektroauto – weil er eines ist Mit 4,75 Metern Länge und 1,87 Metern Breite ist der Nexo ein stattliches SUV. Gerade in der Stadt merkt man schnell, wie viel Fläche das Auto beansprucht. Im Gegenzug gibt es reichlich Platz, auch auf der Rückbank. Optisch spielt Hyundai mit Details. Immer wieder tauchen im Design vier Punkte auf – am Lenkrad, auf den Fußmatten und in der Lichtsignatur. Erklärung: Im Morsealphabet stehen vier Punkte für den Buchstaben H. Dieses Thema nutzt Hyundai auch bei den elektrischen Ioniq-Modellen . Hinzu kommt eine sehr markante Seitenansicht mit Fenster zwischen C- und D-Säule. Innen ist der Nexo insgesamt sauber verarbeitet, auch wenn manche glatten Flächen an den Türen etwas schlicht wirken. Beim Fahren fühlt sich der Nexo wie ein klassisches E-Auto mit Batterie an: Fahrstufe einlegen, Strom geben, losfahren. Der Elektromotor leistet laut Hyundai 150 Kilowatt, also 204 PS, und liefert maximal 350 Newtonmeter. Der Nexo kann damit beim Beschleunigen durchaus Druck aufbauen, ohne deshalb ein Sportwagen sein zu wollen. Sein Kraftwerk ist mit an Bord Dass "Elektroauto" auch beim Nexo die richtige Beschreibung ist, zeigt die Technik: Die Räder treibt ein Elektromotor an. Der entscheidende Unterschied liegt darin, woher dessen Strom kommt – nämlich nicht aus einer Batterie. In der Brennstoffzelle reagiert Wasserstoff aus den drei Tanks mit insgesamt 6,69 Kilogramm Fassungsvermögen mit Sauerstoff aus der Umgebungsluft. Dabei entsteht elektrische Energie. Eine kleine Hochvoltbatterie dient unter anderem als Puffer und nimmt beim Rekuperieren, also beim Verzögern, Energie auf. Hyundai nennt dafür eine Kapazität von 2,64 Kilowattstunden. Über Vehicle-to-Load, kurz V2L, versorgt der Nexo externe elektrische Geräte wie E-Bikes. Eine Möglichkeit, das Auto wie einen normalen Stromer an einer Ladesäule aufzuladen, gibt es dagegen nicht. Dass unter der Karosserie etwas anderes passiert als bei einem Batterieauto, wird nach dem Abstellen hörbar. Der Nexo zischt und blubbert noch ein wenig, auf dem Display erscheint ein Hinweis, dass nun das bei der Stromerzeugung entstandene Wasser abgegeben wird. Während der Fahrt bekommt man von all dem kaum etwas mit. Die komplizierte Technik fühlt sich für den Fahrer erstaunlich gewöhnlich an. Interessant wird es an der Zapfsäule Das ändert sich beim Tanken. Der Ablauf erinnert zunächst an einen normalen Tankstopp. Zahlung freigeben, Tankklappe öffnen, Schutzkappe vom Anschluss nehmen, Zapfkupplung aufsetzen und fest verriegeln. Danach passiert erst einmal: nichts. Beim Tankvorgang prüft das System zunächst ein bis zwei Minuten lang die Verbindung, damit alles sicher verläuft. Erst danach beginnt die eigentliche Befüllung. Rund 1,8 Kilogramm Wasserstoff fließen in gut zwei Minuten in den Nexo. Für einen vollständigen Tankvorgang gibt Hyundai rund fünf Minuten an. Die Kupplung, die ans Auto angeschlossen wird, ist ausgesprochen kalt. Das ist kein Zufall. Für schnelle Betankungen mit 700 bar Druck (zum Vergleich: in einem Fahrradreifen sind es üblicherweise zwischen 2 und 8 bar) muss der Wasserstoff teils auf bis zu minus 40 Grad Celsius heruntergekühlt werden. Die Kühlung hilft dabei, den Temperaturanstieg im Drucktank während der schnellen Befüllung zu begrenzen. Ist eine passende Station vorhanden und funktioniert sie, ist das schnelle Tanken tatsächlich einer der Vorteile des Konzepts. Die wichtigere Frage lautet allerdings: Wo findet man die nächste? Ein Nexo-Fahrer und die Lücken auf der Karte Zufällig steht während des Tankstopps noch ein anderer Nexo an der Station. Der Fahrer ist mit seinem Auto und der Technik zufrieden, erzählt er. Schwieriger werde es allerdings, wenn er Richtung Norden oder Nordosten fahre. Ein Blick auf die Karte des Portals H2 Live zeigt, was er meint. Während sich die Stationen in Teilen West- und Süddeutschlands dichter verteilen, werden die Abstände in anderen Regionen erheblich größer. Im Nordosten und auch in der Mitte Deutschlands fallen große Lücken auf. Eine zentrale Rolle im deutschen Netz spielt H2 Mobility. Das Unternehmen bezeichnet sich selbst als Europas größten Betreiber öffentlicher Wasserstofftankstellen; 2024 nannte es für Deutschland rund 70 eigene öffentliche Stationen. Im März 2025 schloss H2 Mobility nach eigenen Angaben elf kleinere 700-bar-Stationen. Ende Juni folgten weitere elf. Zum Jahresende 2025 kündigte das Unternehmen schließlich die Schließung von 14 weiteren Standorten an. Gleichzeitig entstehen größere Anlagen, die stärker auf Busse und Lkw ausgerichtet sind, aber teils auch für Pkw geeignet sein sollen. H2 Mobility begründet den Umbau mit dem schwächer als erwartet gewachsenen Pkw-Markt und der zunehmenden Nachfrage von Nutzfahrzeugen, die häufig mit 350 bar Druck tanken – anders als der Nexo, der auch 700 bar verträgt. Im März 2025 lag der Absatzanteil der 350-bar-Betankungen nach Unternehmensangaben erstmals deutlich über 50 Prozent. Die Reichweite ist nicht unbedingt das Problem Während der Fahrten zeigte der Bordcomputer ungefähr 500 Kilometer Reichweite an. Hyundai nennt für die deutsche Version je nach Ausstattung und Bereifung 751 bis 826 Kilometer nach WLTP. Der Normverbrauch liegt laut Hersteller zwischen 0,8 und 0,9 Kilogramm Wasserstoff auf 100 Kilometer. Im Alltag in und um Berlin war das völlig unproblematisch. Dafür entsteht eine andere Frage: Wo bekommt man danach wieder Wasserstoff? In Berlin gibt es mehrere Stationen, doch in Regionen mit wenigen Stationen sind längere Fahrten durchaus komplizierter. Denn fällt die eingeplante Tankstelle aus, kann aus einem kleinen Umweg schnell ein größeres Problem werden. Hier unterscheidet sich das Wasserstoffauto grundlegend vom Batterieauto. Auch Ladesäulen können ausfallen. Ein Elektroauto lässt sich zur Not aber sehr langsam an einer gewöhnlichen Steckdose laden. Beim Nexo hilft selbst die freie Schnellladesäule nebenan nicht weiter. Wasserstoff mit 700 bar gibt es nur an der passenden Anlage. Wasserstoff ist derzeit kein billiger Kraftstoff Hinzu kommen die Kosten. Während des Tests zeigte der Nexo einen Verbrauch von rund 1,1 Kilogramm Wasserstoff auf 100 Kilometer. Das liegt über den 0,8 bis 0,9 Kilogramm, die Hyundai nach WLTP nennt. Bei Preisen von rund 15 bis 18 Euro je Kilogramm ergeben sich mit dem Praxiswert etwa 16,50 bis 19,80 Euro pro 100 Kilometer. Umgerechnet: Beim aktuell hohen Benzinpreis würde das einem ungefähren E10-Verbrauch von acht bis neun Litern entsprechen; bei niedrigeren Benzinpreisen rechnerisch entsprechend mehr Verbrauch. Wie Wasserstoff entsteht Wasserstoff kommt auf der Erde kaum frei vor. Er muss deshalb erst hergestellt werden. Beim sogenannten grünen Wasserstoff wird Wasser mithilfe von Strom in Wasserstoff und Sauerstoff zerlegt. Entscheidend ist dabei die Herkunft des Stroms: Kommt er aus Wind- oder Solaranlagen, gilt der erzeugte Wasserstoff als grün. Anders sieht es beim heute noch weitverbreiteten Wasserstoff aus. Er wird meist mithilfe von Erdgas oder anderen fossilen Energieträgern hergestellt. Dabei entstehen Treibhausgase. Für die Klimabilanz eines Wasserstoffautos ist deshalb nicht nur wichtig, was während der Fahrt aus dem Auspuff kommt, sondern auch, wie der Wasserstoff zuvor erzeugt wurde. Zudem muss der Wasserstoff verdichtet, transportiert und schließlich in der Brennstoffzelle wieder in Strom umgewandelt werden. Dabei geht Energie verloren. Das Umweltbundesamt beziffert den Gesamtwirkungsgrad eines batterieelektrischen Pkw von der eingesetzten Energie bis zum Rad auf rund 75 Prozent. Für einen Brennstoffzellen-Pkw mit komprimiertem grünem Wasserstoff nennt die Behörde rund 28 Prozent. Nach dieser Rechnung benötigt ein Brennstoffzellenauto für denselben gefahrenen Kilometer zwei- bis dreimal so viel ursprünglich eingesetzten Strom. Das bedeutet nicht, dass Wasserstoff grundsätzlich keinen Nutzen hat. Er kann Energie speichern und transportierbar machen und spielt vor allem in Bereichen eine Rolle, die sich nicht einfach direkt elektrifizieren lassen. Der Blick auf den weltweiten Wasserstoffmarkt zeigt allerdings, dass grüner Wasserstoff noch die Ausnahme ist. Nach Angaben der Internationalen Energieagentur IEA überstieg die globale Wasserstoffnachfrage 2025 die Marke von 100 Millionen Tonnen. Emissionsarmer Wasserstoff kam 2025 auf knapp eine Million Tonnen. Erst 2026 soll sein Anteil laut IEA mehr als ein Prozent der weltweiten Produktion erreichen. H2 Mobility hat sich für sein eigenes Netz vorgenommen, bis 2028 vollständig auf erneuerbaren Wasserstoff umzustellen. BMW entwickelt trotzdem weiter Zahlreiche Hersteller haben sich mangels wirtschaftlicher Perspektiven mittlerweile aus dem Geschäft mit Brennstoffzellenfahrzeugen zurückgezogen – darunter Mercedes mit dem GLC Fuel Cell, der Stellantis-Konzern und Volkswagen . BMW hingegen will 2028 den iX5 Hydrogen als Serienmodell auf den Markt bringen. Der Hersteller entwickelt die dritte Generation seines Brennstoffzellensystems gemeinsam mit Toyota. Für den aktuellen Entwicklungsstand nennt BMW mindestens sieben Kilogramm Wasserstoff in extrem flachen Tanks, bis zu 750 Kilometer Reichweite und eine Tankzeit von weniger als fünf Minuten. Laut den Bayern soll Wasserstoff batterieelektrische Fahrzeuge ergänzen, nicht ersetzen. Dafür erhält das Projekt "HyPowerDrive" 191 Millionen Euro vom Bund und 82 Millionen Euro vom Freistaat Bayern. Und dann steht da diese Jahreszahl Beim Tanken fällt in der Klappe des Nexo noch ein wichtiges Detail auf. Zwischen den technischen Angaben steht eine Jahreszahl: 2040. Sie markiert beim Testwagen das angegebene Ende der Nutzungsdauer des Wasserstoffspeichers. Druckbehälter für Wasserstoff sind zugelassene Hochdruckkomponenten und haben eine festgelegte Lebensdauer. Welche Konsequenzen das für einen Nexo im Jahr 2040 hat und was ein möglicher Austausch dann kostet, lässt sich heute nicht seriös beziffern. Auch bei einem Batterieauto kann ein alter oder defekter Energiespeicher teuer werden – bei der Brennstoffzelle ist das Austauschdatum jedoch bereits klar, und das senkt auch den Wiederverkaufswert mit steigendem Alter immens. Fazit Dem Nexo selbst ist wenig vorzuwerfen. Er fährt angenehm, leise und unkompliziert, bietet viel Platz und eine Reichweite, die im Alltag kaum Anlass zur Sorge gibt. Auch das Tanken dauert nicht lange – vorausgesetzt, eine passende Säule ist verfügbar und funktioniert. Wer heute mit Wasserstoff fährt, entscheidet sich deshalb weniger für ein ungewöhnliches Auto als vielmehr für ein automobiles Leben mit einer dünnen Infrastruktur. Das Tankstellennetz, die Kraftstoffkosten und der hohe Energiebedarf auf dem Weg vom Strom zum Wasserstoff und zurück setzen der Technik im Pkw Grenzen. Fällt eine passende Station aus, fehlt dem Brennstoffzellenauto zudem die Notlösung zum Nachtanken, die ein Batterieauto mit einer gewöhnlichen Steckdose besitzt. Im Pkw dürfte die Brennstoffzelle deshalb vorerst eine Ergänzung zum batterieelektrischen Antrieb bleiben. Abgeschrieben ist die Technik damit nicht – gelöst sind ihre offenen Fragen aber ebenfalls nicht.
