Cuando se habla del carácter de una motocicleta, normalmente se piensa en la potencia, el par motor, la respuesta del acelerador o incluso en la forma en que entrega sus prestaciones. Sin embargo, existe otro elemento mucho más difícil de cuantificar y que puede resultar determinante para la percepción que el piloto tiene de una moto: su sonido. En Honda llevan años trabajando para conseguir que cada uno de sus motores tenga una voz propia, y buena parte de ese trabajo comienza mucho antes de que el propulsor llegue a una motocicleta. Tatsumi-san, especialista de Honda en NVH —siglas de Noise, Vibration and Harshness, que engloban el ruido, las vibraciones y el refinamiento dinámico—, explica que el origen de esta experiencia se encuentra en el propio funcionamiento del motor. «La sensación de combustión en el intervalo de admisión» es, según sus palabras, uno de los primeros elementos que percibe el piloto y que condiciona sus expectativas sobre el comportamiento del propulsor cuando sube y baja de revoluciones. Una sensación que Honda llama «sensación de pulso» Es precisamente ahí donde aparece un concepto especialmente interesante: la «sensación de pulso». No se trata simplemente de escuchar un determinado tono, sino de percibir cómo las pulsaciones generadas por la combustión construyen una respuesta característica del motor. Tatsumi-san considera que ese fenómeno tiene un origen muy concreto y difícilmente sustituible: la propia combustión. «Es difícil crear el origen de esta sensación de pulso mediante algo que no sea la propia combustión del motor», explica. En otras palabras, el carácter acústico de una motocicleta no puede añadirse artificialmente al final del proceso de desarrollo. Tiene que estar presente en el funcionamiento mecánico del propulsor. Esta filosofía cambia por completo la manera de entender el sonido de una moto. El escape no es el encargado de «crear» la personalidad sonora, sino de trabajar sobre lo que ya existe. Y eso explica por qué dos motocicletas que comparten una misma arquitectura mecánica pueden llegar a transmitir sensaciones muy diferentes. Casi un centenar de escapes para una Honda CB750 Hornet El desarrollo del sonido tampoco responde a una fórmula sencilla. Honda combina herramientas digitales de simulación con pruebas físicas y, sobre todo, con la valoración subjetiva de sus ingenieros. Un buen ejemplo se encuentra en la CB750 Hornet. Durante su desarrollo, el equipo de Tatsumi-san llegó a probar «cerca de un centenar de configuraciones diferentes únicamente para evaluar el sonido». Cada modificación permitía comprobar cómo cambiaban las frecuencias, la respuesta acústica y la interacción del escape con las características de combustión del motor. La cifra da una idea de hasta qué punto puede llegar el trabajo de afinación. No se trata simplemente de buscar un sonido más grave, más agudo o más intenso. El objetivo es conseguir que lo que escucha el piloto sea coherente con el comportamiento global de la motocicleta: su potencia, manejabilidad, diseño y sensaciones en carretera. La tecnología ayuda, pero el oído decide Honda utiliza actualmente herramientas digitales capaces de simular y analizar las características acústicas de un motor antes incluso de fabricar un prototipo. Frecuencia, volumen y respuesta pueden estudiarse mediante modelos informáticos con una precisión cada vez mayor. Pero existe un límite. «Todavía existen aspectos que no pueden determinarse sin realizar pruebas en la motocicleta real», señala Tatsumi-san. Por eso, cuando llega el momento de tomar la decisión definitiva, el criterio continúa siendo humano: «En última instancia, tomamos la decisión basándonos en la percepción humana». Es una cuestión importante porque el sonido no se percibe únicamente como una cifra. Dos sonidos con características acústicas similares pueden generar sensaciones completamente diferentes dependiendo de cómo se combinan con las vibraciones, la respuesta del acelerador o la forma en que el motor entrega su potencia. Por ello, Honda analiza el sonido desde dos posiciones: desde el puesto de conducción, a la altura del oído del piloto, pero también desde el exterior, teniendo en cuenta la percepción de quienes se encuentran alrededor de la motocicleta. El sonido se diseña desde el nacimiento del motor Quizá uno de los aspectos más reveladores de la explicación de Tatsumi-san sea cuándo empieza Honda a trabajar en el sonido de una motocicleta. La respuesta es mucho antes de lo que podría imaginarse. En un motor completamente nuevo, los especialistas en NVH intervienen ya durante la definición de las especificaciones. Cuando los ingenieros comienzan a decidir aspectos como el avance del encendido o el reglaje de válvulas, ya están influyendo en la combustión y, por tanto, en el sonido y las sensaciones que producirá posteriormente el motor. Esto significa que, una vez definidas las características fundamentales de la combustión, una parte importante de la personalidad sonora del propulsor ya está determinada. El escape podrá reforzar, atenuar o modificar determinados matices, pero no podrá inventar una identidad que no exista en el interior del motor. El escape no crea el sonido: lo filtra Aquí aparece otra de las afirmaciones más llamativas de Tatsumi-san. Frente a la idea habitual de que el escape es el gran responsable del sonido de una motocicleta, el ingeniero de Honda explica que «fundamentalmente, el escape actúa como un silenciador». Su trabajo consiste en eliminar o atenuar las frecuencias que no interesan y dejar pasar aquellas que ayudan a expresar el carácter buscado. De esta manera, el sistema puede reforzar determinados registros y suavizar otros, pero siempre partiendo de las pulsaciones generadas por la combustión. La conclusión de Tatsumi-san es tajante: «Es imposible crear mediante el escape sonidos o ritmos que no existan previamente en el proceso de combustión del motor». Eso explica también por qué el diseño interno del propulsor tiene tanta importancia. Honda puede modificar conductos de admisión, distribución o diferentes parámetros de la combustión para conseguir una respuesta acústica determinada antes de utilizar el escape como herramienta de afinación. Una misma mecánica, dos personalidades El ejemplo de la CB1000F y la Hornet demuestra hasta qué punto una misma base mecánica puede expresar personalidades diferentes. Honda modifica las especificaciones de los árboles de levas para cambiar las características de combustión y conseguir sensaciones distintas: una respuesta más contundente y grave a bajo régimen en un caso, frente a una personalidad más deportiva y de frecuencias elevadas cuando el motor gana revoluciones en el otro. En la CB1000F, además, Honda utiliza conductos de admisión de distinta anchura entre los cilindros y una diferencia de 17 grados en la distribución de válvulas. El objetivo es generar una onda sonora característica, semejante a un «latido», mediante elementos internos del propio motor. El escape termina de moldear esa personalidad. Pero la materia prima ya estaba ahí. La electrónica tampoco fabrica el sonido En una época en la que la electrónica desempeña un papel cada vez más importante en la experiencia de conducción, Honda mantiene una frontera clara. Los sistemas electrónicos pueden modificar la respuesta del acelerador o la entrega de par y, con ello, cambiar la manera en que el piloto experimenta el carácter del motor. Pero Tatsumi-san asegura que Honda no utiliza la electrónica para generar sonidos artificiales: «Nunca hemos recurrido al control electrónico para crear sonido». La electrónica sirve, por tanto, para permitir que el piloto acceda a diferentes facetas de una personalidad que ya existe mecánicamente, no para sustituirla. El oído como último banco de pruebas Tatsumi-san reconoce que trabajar con sonido plantea una dificultad que no aparece en otros parámetros del desarrollo: es una experiencia sensorial y subjetiva. «El sonido es una evaluación sensorial, por lo que fijar objetivos puede resultar complicado», explica. Por eso no existe una receta universal. Cada motocicleta tiene un concepto diferente y el sonido debe adaptarse a él. Honda busca que el motor suene como corresponde a la personalidad del modelo, no simplemente que suene «bien». Esa búsqueda llevó a Tatsumi-san a destacar especialmente los motores de la CB750 Hornet y la XL750 Transalp, dos modelos presentados para la temporada 2023. En ambos casos, Honda trabajó con dobles salidas de escape ajustadas a frecuencias diferentes para generar una sensación pulsante a medida que aumenta el régimen. La respuesta de los clientes, según la marca, confirmó el resultado buscado. Al final, la explicación de Honda conduce a una idea sencilla pero profunda: el sonido de una motocicleta no es un accesorio. No es algo que se pueda añadir cuando el motor ya está terminado ni una característica que dependa exclusivamente del escape. Para Tatsumi-san, la personalidad sonora de una moto nace mucho antes: en la combustión, en la distribución, en la admisión y en las decisiones que los ingenieros toman cuando el motor todavía está sobre el papel. El escape y la electrónica pueden ayudar a expresarla, pero no pueden inventarla. Por eso, cuando un motorista reconoce una Honda por su sonido, lo que está identificando no es simplemente una determinada melodía mecánica. Está percibiendo el resultado de cientos de decisiones de ingeniería y, sobre todo, de una filosofía que Honda resume en una idea: el verdadero carácter de un motor se diseña desde la primera chispa.
