Vor mehr als 25 Jahren war der Audi A2 seiner Zeit voraus – und trotzdem kein Verkaufserfolg. Der neue A2 e-tron setzt wieder auf Effizienz, geht technisch aber einen anderen Weg. 1999 war bei Audi ein Jahr der Revolution. Auf der IAA in Frankfurt stand die Serienversion des A2. Und die hatte es in sich: Die Karosserie bestand komplett aus Aluminium, sparsame Motoren sollten den Verbrauch drücken – und dann war da noch diese Form. Hoch und schmal stand der A2 da, fast wie ein kleiner Minivan. Vorn saß ein schwarz glänzendes Element mit einer Serviceklappe für Öl oder Wischwasser an der Stelle, an der andere Autos ihren Kühlergrill trugen. So revolutionär der A2 technisch war, der wirtschaftliche Erfolg blieb weitgehend aus. Nach 176.377 Exemplaren stellte Audi die Produktion 2005 wieder ein. Einen direkten Nachfolger gab es nicht. Nun, 21 Jahre später, kehrt der Name A2 zurück – bei einem Auto ausschließlich mit Elektroantrieb. Als einen direkten Nachfolger des ersten A2 will Audi ihn allerdings nicht verstanden wissen. Stattdessen bekommt ein neues Modell einen historischen Namen, mit dem bis heute ein besonderer technischer Anspruch verbunden ist. Damit stellt sich zwangsläufig die Frage: Wie viel vom alten A2 steckt im neuen A2 e-tron – und ist er ähnlich ungewöhnlich wie sein Namensvetter? Die deutlichste Erinnerung steckt im Heck Der A2 e-tron ist ein modernes Elektroauto mit kurzen Überhängen und einem für seine Außenlänge von 4,32 Metern langen Radstand von 2,77 Metern. Zum Vergleich: Der erste A2 war knapp einen halben Meter kürzer. Vorn trägt er eine weitgehend geschlossene Front. Scheinwerfer und Sensoren sitzen in einer schwarzen Fläche, darunter befindet sich ein steuerbarer Kühllufteinlass. Dieser öffnet sich nur, wenn tatsächlich Kühlluft benötigt wird. Überhaupt hat Audi bei der Aerodynamik viel Aufwand betrieben. Der Unterboden ist weitgehend geschlossen, spezielle Elemente an den Radläufen sollen Verwirbelungen reduzieren, Aero-Räder den Luftwiderstand weiter senken. Bei der sportlichen S line kommen sogenannte Air Curtains hinzu, die die Luft an den Vorderrädern vorbeiführen. Das Ergebnis ist ein cW-Wert von 0,24. Der besonders sparsame A2 1.2 TDI von damals kam auf 0,25. Die deutlichste Erinnerung an den Vorgänger wartet allerdings am Heck. Wie beim ersten A2 fällt die Dachlinie nach hinten ab. Ein Spoiler trennt die beiden Bereiche der Heckscheibe voneinander. Das sieht eigenständig aus, schränkt aber den Blick nach hinten ein. Aber wenigstens liegen zwischen beiden A2-Generationen mehr als zwei Jahrzehnte: Rückfahrkamera und Parksensoren gehören heute zur Serienausstattung. Ungewöhnlich sind auch die Türgriffe. Sie sitzen nicht wie üblich in Form von Bügeln oder Griffmulden im oberen Bereich der Türen, sondern wie kleine Flügel an den unteren Rändern der Fenster – ähnlich wie beim Volvo EX60 oder Audis Flaggschiff Q9. Ein leichter Zug genügt, dann entriegelt die Tür elektrisch. Ein eigener Energiespeicher soll sicherstellen, dass das auch dann funktioniert, wenn die Bordelektronik ausfällt. Wer hinter der ungewöhnlichen Position einen weiteren Kniff für die Aerodynamik vermutet, liegt allerdings falsch: Nach Angaben einer Audi-Sprecherin ist die Lösung eine reine Designentscheidung. Fast einen halben Meter länger Der Neue ist zwar genauso hoch wie der Alte, aber auch rund zehn Zentimeter breiter. Beim Öffnen der Türen wird deutlich, wie sehr der A2 gewachsen ist: Die kurzen Überhänge lassen entsprechend viel von der Fahrzeuglänge für den Innenraum übrig. Das merkt man vor allem in der zweiten Reihe. Vorn sitzt es sich bequem, doch auch hinter einem größeren Fahrer bleibt noch viel Platz für die Beine. Die Füße passen unter die Vordersitze. Und obwohl das Dach nach hinten sichtbar abfällt, reicht die Kopffreiheit auch im Fond aus. Das optionale Panoramaglasdach verstärkt den luftigen Eindruck. Es erstreckt sich über rund 1,6 Quadratmeter. Viel Stoff an Armaturenbrett und Türen bringt zugleich etwas Wohnlichkeit auf den Armaturenträger, der von zwei großen Bildschirmen geprägt wird. Vor dem Fahrer sitzt ein 11,9 Zoll großes Display, daneben das 12,8 Zoll große Touchdisplay. Beide bilden eine leicht gebogene Einheit. Audi setzt weiterhin stark auf Touchbedienung. Ganz ohne klassische Bedienelemente geht es trotzdem nicht – zum Glück: Am Lenkrad gibt es Walzen, auch die Lautstärke lässt sich über einen Drehregler verändern. Beim Material hinterlässt der A2 einen gemischten Eindruck. Die Stoffflächen fühlen sich beim Anfassen angenehm und wertig an und nehmen großen Flächen des Innenraums die bei Elektroautos häufige Nüchternheit. Doch der Stoff reicht nicht überall hin. Schon zwischen Armauflage und Stoffeinsatz der Tür sitzt Kunststoff, der beim Anklopfen hohl klingt. Magnete sollen Ordnung schaffen Eine praktische Idee findet sich in der Mittelkonsole. Dort hat Audi drei Befestigungspunkte des sogenannten Fidlock-Systems eingebaut. Zubehör wird zunächst magnetisch an die richtige Position gezogen und anschließend mechanisch verriegelt. Serienmäßig gehört ein Getränkehalter dazu. Weitere Halterungen lassen sich beispielsweise für Taschen oder andere Gegenstände nutzen. Optional kommen drei Befestigungspunkte im Kofferraum hinzu, zum Beispiel für eine Tasche für das Ladekabel oder einen Spanngurt. Ganz neu ist die Idee eines flexibel mit Zubehör bestückbaren Innenraums allerdings nicht. Ähnliche Konzepte gibt es etwa bei Dacia und Renault , wenn auch mit anderen und teilweise einfacheren Befestigungslösungen. Der Kofferraum fasst 396 Liter, mit umgeklappten Rücksitzlehnen werden daraus 1.336 Liter. Die Rückbank lässt sich geteilt umklappen, der doppelte Ladeboden in der Höhe verstellen. Beim Einladen muss das Gepäck allerdings über eine recht hohe Ladekante gehoben werden. Je nach Version gibt es dafür an anderer Stelle noch etwas Stauraum: Die Varianten mit 170 und 240 Kilowatt besitzen unter der Fronthaube einen 13 Liter großen Frunk. Wer mehr transportieren möchte, kann einen Anhänger mitnehmen: Alle Varianten dürfen bis zu 1,6 Tonnen ziehen. Nicht nur unter dem Blech wird es familiär So eigenständig der A2 e-tron außen und innen auftreten soll, unter dem Blech ist er weniger Einzelgänger als sein Namensvetter von 1999. Der A2 e-tron basiert wie der VW ID.3 Neo auf der konzernweiten MEB+-Plattform. Audi bietet den A2 e-tron in vier Leistungsstufen an: mit 125, 140, 170 und 240 Kilowatt. Die ersten drei kommen auf 350 Newtonmeter Drehmoment, das Topmodell auf 545 Newtonmeter. Die drei schwächeren Varianten gibt es auch bei VW, die Topmotorisierung bietet VW im ID.3 Neo bislang nicht an. 1,6 Tonnen soll der A2 e-tron übrigens ziehen dürfen, heißt es von Audi. Drei Batteriegrößen stehen zur Verfügung. Die beiden kleineren Speicher mit 52 und 61 Kilowattstunden nutzen Lithium-Eisenphosphat-Zellen, kurz LFP. Sie kommen ohne Nickel und Kobalt aus. Die große Batterie speichert 84 Kilowattstunden. Der A2 soll wieder beim Verbrauch auffallen Interessanter als die reine Leistung ist beim A2 vor allem der Verbrauch. Denn hier nähert sich der Neue tatsächlich der Idee seines Vorgängers an: Audi hat viel Aufwand betrieben, um den Energieverbrauch zu senken. Zum niedrigen Verbrauch trägt nicht nur die Aerodynamik bei. Audi setzt unter anderem auf Siliziumkarbid-Halbleiter in der Leistungselektronik sowie auf reibungsoptimierte Lager, polierte Verzahnungen und dünnflüssigere Öle im Getriebe. Damit unterscheidet sich der Weg deutlich von dem des ersten A2. Dessen Aluminiumkarosserie machte den technischen Sonderweg schon beim Aufbau des Autos deutlich. Beim neuen A2 steckt ein Teil der Effizienzarbeit in Details, die man von außen nicht sieht. Am sparsamsten ist laut Audi und den Messungen auf dem Prüfstand nicht das Basismodell, sondern die Variante mit 140 Kilowatt und 61-Kilowattstunden-Batterie. Mit dem optionalen Effizienzpaket gibt Audi einen Normverbrauch von 12,8 Kilowattstunden je 100 Kilometer an. Die höchste Reichweite von bis zu 646 Kilometern schafft der A2 e-tron mit 170 Kilowatt und der großen 84-Kilowattstunden-Batterie. Beim technisch verwandten VW ID.3 Neo sind es maximal 630 Kilometer. Beim Laden gibt es Unterschiede Beim Schnellladen hängen die Unterschiede vor allem von der gewählten Batterie ab. Die 52-Kilowattstunden-Version erreicht maximal 100 Kilowatt, bei 61 Kilowattstunden sind es 105 Kilowatt. Für den Sprung von 10 auf 80 Prozent nennt Audi 24 beziehungsweise 26 Minuten. Die 84-Kilowattstunden-Batterie lädt mit maximal 183 Kilowatt. Von 10 auf 80 Prozent sollen 29 Minuten vergehen. Beim Fahren kann der Fahrer zwischen vier Rekuperationsstufen wählen. Unter anderem gibt es One-Pedal-Driving, bei dem der A2 bis zum Stillstand verzögert, sobald das Fahrpedal losgelassen wird. Der A2 kann seinen Akku außerdem als Stromquelle nutzen. Über Vehicle-to-Load, kurz V2L, lassen sich etwa E-Bikes, Werkzeug oder andere elektrische Geräte versorgen. Das ist praktisch, unter Elektroautos inzwischen aber keine Besonderheit mehr – auch der technisch verwandte VW bietet eine solche Funktion. Zusätzlich ist bei dem Audi Vehicle-to-Home möglich. Mit einer geeigneten DC-Wallbox kann der A2 Strom aus seiner Batterie wieder ins Hausnetz abgeben und beispielsweise Energie aus einer Photovoltaikanlage zwischenspeichern. Audi bietet diese Funktion zunächst in Deutschland, Österreich und der Schweiz an. Dafür nutzt das System den Bereich zwischen 20 und 80 Prozent Batterieladung. Der günstigste A2 kostet 38.200 Euro Mit dem neuen Modell verändert sich auch der Einstieg in die Audi-Modellpalette. Nach dem Ende von A1 und Q2 übernimmt der A2 e-tron diese Rolle. Gebaut wird er in Ingolstadt, bestellen lässt er sich ab Herbst 2026. Die ersten Autos sollen im Dezember zu den Händlern kommen. Die Basisversion mit 125 Kilowatt und 52-Kilowattstunden-Batterie kostet mindestens 38.200 Euro. Für 140 Kilowatt und 61 Kilowattstunden verlangt Audi 41.900 Euro. Mit der großen 84-Kilowattstunden-Batterie und 170 Kilowatt steigt der Preis auf 48.900 Euro. Das 240-Kilowatt-Topmodell kostet mindestens 51.200 Euro. Schwachstelle: Eine Wärmepumpe, die bei winterlichen Temperaturen die Reichweite erhöhen soll, ist nicht inklusive. Fazit: Ein anderer A2 Der neue A2 greift einige Ideen seines Namensvetters auf. Er nutzt den vorhandenen Platz gut, ist konsequent auf einen niedrigen Verbrauch getrimmt und erinnert vor allem am Heck auch gestalterisch an den ersten A2. Gerade die Effizienz bildet eine nachvollziehbare Verbindung zwischen den beiden Generationen. Technisch gehen sie trotzdem unterschiedliche Wege. Der A2 von 1999 war mit seiner Aluminiumkarosserie und seinem gesamten Fahrzeugkonzept ein Sonderling. Der neue A2 nutzt dagegen in wesentlichen Bereichen Technik aus dem Konzernbaukasten. Das ist kein Nachteil und die Reichweite von bis zu 646 Kilometern zeigt, dass Audi aus dieser Basis einiges herausholt. Doch Audi hat sich mit dem Namen A2 selbst einen hohen Maßstab gesetzt. Wer darin das Versprechen auf einen ähnlich großen Technologiesprung wie 1999 sieht, dürfte im neuen A2 e-tron weniger Revolution finden. Wer den alten A2 dagegen vor allem mit Effizienz und guter Raumausnutzung verbindet, findet davon im neuen einiges wieder.
