Centrs bez auto?

Pilsētas transporta sistēmu eksperts dānis Andreass Rols dod padomus Rīgai — kā mūsu galvaspilsētu padarīt draudzīgāku iedzīvotājiem, nevis auto

Rīgas centra pārslodze ar automašīnām un depopulācija ir dažas no problēmām, ko iecerēts risināt ar tā dēvēto Rīgas transporta sistēmas ilgtspējīgas mobilitātes rīcības programmu. To pēc Rīgas domes Pilsētas attīstības departamenta pasūtījuma izstrādā apvienība E. Daniševska birojs un Solvers, sadarbojoties ar Satiksmes departamentu, Rīgas Satiksmi un pilsētplānošanas konsultāciju un arhitektūras uzņēmumu Gehl Architects. 

Tieši pilsētplānošanas «guru» Jana Gēla biroja vārds bija tas, kurš šajā kontekstā tika skandināts visvairāk. Ar Rīgu no šī globāli populārā biroja visvairāk nācies strādāt Andreasam Rolam (Andreas Røhl). Viņam ir plaša pieredze pilsētas transporta sistēmu veidošanā. Rols ir strādājis par transporta konsultantu Kopenhāgenas un Vankūveras pašvaldībām. Septiņi gadi Dānijas galvaspilsētas Velobraukšanas programmas direktora amatā viņam ir devuši ieskatu, kā sasniegt ambiciozus mērķus un ko nozīmē integrēt velobraukšanu izaicinājumu pilnā pilsētas vidē. 

Ko Jana Gēla birojs dara Rīgas centram?
Pamatā tās ir trīs lietas. Esam snieguši tehnisko informāciju par labas prakses pilsētām un dažādām tēmām saistībā ar mobilitāti. Piemēram, kurās pilsētās labi darbojas sliežu transports vai mobilitātes menedžments, kā pilsētas sadzīvo ar lielu ostu tās teritorijā, kā jaunās tehnoloģijas iedzīvinātas transporta sistēmā vai kāda ir pieredze ar dažādiem ierobežojumiem automašīnu izmantošanā un novietošanā. 

Otra lieta ir tā dēvētais īstermiņa mobilitātes rīcības plāns, ko sagatavoja vietējie konsultanti. Mums tika lūgts to komentēt. 

Treškārt, esam izveidojuši pagaidu vīziju par mobilitāti Rīgā ar perspektīvu līdz apmēram 2050. gadam. Pirms ķeras pie rīcības plāna, ir svarīgi saprast, kādi vispār ir Rīgas mērķi šajā jautājumā. 

Pēc manas pieredzes ar Kopenhāgenu un citām pilsētām varu teikt, ka ir svarīgi nospraust specifiskus mērķus. Lai redzētu, vai tos vispār var sasniegt un kā to izdarīt. Lai būtu caurspīdīgums, lai medijiem un iedzīvotājiem būtu viegli redzēt, kādā virzienā kustamies. 

Vīzija ir konteksts un atskaites punkts diskusijām par detaļām — vai mums vajag velojoslu uz šīs ielas, vai vajag jaunu tramvaja līniju, vai vēlamies paplašināt konkrēto ielu un tamlīdzīgi.

Kuras ir tās pilsētas, ko vērtējāt Rīgas kontekstā?
Mēs aplūkojām pilsētas, kurām ir kas kopīgs ar Rīgu. 

Skatījāmies uz Gēteborgu, abām pilsētām ir zināmas līdzības — izmērs, upe un osta. Abās kursē tramvaji. Tāpat vērtējām Centrāleiropas pilsētas, kurām ir labs sabiedriskais transports, — Minheni un Vīni. Rīgā ir sabiedriskā transporta izmantošanas kultūra un kopumā labs sabiedriskais transports. Bet, ja skatās uz 2050. gadu, tad, protams, to ir jāturpina uzlabot un veiksmīgāk jāsavieto ar sliežu transportu. 

Kas attiecas uz labvēlīgāku riteņbraukšanas vidi, vērtējām Helsinkus, jo jums ir visai līdzīgs klimats. Helsinkus izmantojām arī kā paraugu darbā ar jaunajām tehnoloģijām, piemēram, autonomu — jūs nepērkat auto, bet reģistrējaties lietotnē un izmantojat koplietošanas auto, velosipēdu vai vēl ko citu. 

Vēl skatījāmies uz Stokholmu, kur veiksmīgi darbojas ierobežojumi automašīnām.

Tātad jūs komentējat un veidojat vīziju rīcības plānam, kas tiek izstrādāts šeit uz vietas?
Ir labāk, ja specifisko plānu pilsētai izstrādā cilvēki, kam šī pilsēta ir pazīstama no iekšienes. Mēs nākam ar komentāriem. Strādājām komandā ar zviedru kompāniju Sweco un dāņu satiksmes modelēšanas kompāniju Moe.

Vai jūs piedalījāties arī iepriekšējā Jana Gēla darbā ar Rīgu 2001. gadā?
Nē, tad es vēl nestrādāju viņa birojā. Bet, kad vēlāk staigājām ar Gēlu pa Rīgu, varēja redzēt, ka no viņa ieteikumiem pilsētā ir ieviests visai maz. 

Tagadējais projekts ir citāds. Pirmais bija fokusēts uz iekšpilsētu, vecpilsētu, bet jaunais attiecas gan uz iekšpilsētu, gan uz Rīgas aglomerāciju kopumā. Aptveram plašāku teritoriju.

Kas, jūsuprāt, ir šīs jaunās mobilitātes programmas mērķis, un kādai jābūt Rīgas vīzijai?
Sākuma punktam vajadzētu būt ikdienas dzīves kvalitātei. Jo vairāk to uzlabo, jo labāk rīdziniekiem. Vairāk cilvēku vēlēsies šeit palikt vai uz šejieni pārcelties. Uzlabojoties videi, pilsētas pievilina arī vairāk investīciju. 

Savukārt mobilitāte izpaužas kā viegla pieeja galamērķiem. To var panākt ar plašiem autoceļiem, pa kuriem var braukt ātri. Taču to iespējams sasniegt, arī vienkopus koncentrējot pakalpojumus, lai nevajadzētu tālu braukt ar auto, bet varētu aiziet kājām vai ātri nokļūt ar sabiedrisko transportu. Tieši fokusējoties uz ikdienas dzīvi, mēs veidojam Rīgas mobilitātes vīziju. Tas arī ietver jautājumu par to, kāda ir pilsētas mājokļu politika, kādas ir atpūtas iespējas pie Daugavas, kāda ir stratēģija, izstrādājot zaļās zonas un tamlīdzīgi. Visi šie faktori pretdarbotos cilvēku vēlmei pamest centru, un viņi pēc tam uz darbavietu nebrauktu ar automašīnu.  

Mēs parādījām divus vienkāršotus scenārijus Rīgai. Viens, ko var saukt par slikto dinamiku, — pilsēta kļūst nepatīkama ģimenēm, un tās pārceļas dzīvot uz piepilsētu vai nomalēm. Tas nozīmē, ka arvien vairāk cilvēku pārvietosies automašīnās un lielāka uzmanība būs jāpievērš ceļu būvēšanai, uzturēšanai un proporcionāli mazāk laika un līdzekļu tiks atvēlēts iekšpilsētas sabiedriskās telpas uzlabošanai. 

Otrs scenārijs ir pretēja virzība — kompakta, neizkaisīta pilsēta. Šajā gadījumā centrā sāk uzlabot arī to, kas nav tieši saistīts ar mobilitāti — nodrošināt pieejamus mājokļus, zaļo zonu, spēļu laukumus, pievilcīgus pakalpojumus, pieeju upei. Rīgā jau tagad ir lieliski piedāvājumi — parki, skaistas ielas, veikali. Šādā scenārijā uzmanība pievērsta tam, kā attīstīt vietējo dzīvi un vieglāku pārvietošanos iekšpilsētā — lai centra krustojumā nevajadzētu gaidīt vairāk par minūti, pirms šķērsot ielu. Fokusā ir gājēji, riteņbraucēji, sabiedriskais transports. Tas, cerams, noved pie tā, ka arvien vairāk cilvēku vēlas palikt centrā un attiecīgi veidojas interesantas sabiedriskās telpas. 

Kompaktāka un apdzīvojamāka pilsēta, mūsuprāt, ir vīzija, uz ko Rīgai tiekties.

Kāda attīstība, jūsuprāt, Rīgā notiek tagad?
Mans iespaids: Rīgai ir problēmas ar pieaugošu automašīnu skaitu. Un šķiet, ka pirmā reakcija bija —  kā uzņemt vēl vairāk mašīnu, kā optimizēt braukšanas joslas un satiksmes signālus. Varbūt varam trīs joslu vietā iedabūt četras? Tas nav nekas tikai Rīgai raksturīgs. Tas pats savulaik notika Kopenhāgenā. Pirms gadiem 30 cilvēki mēģināja izdomāt visu ko, lai tikai pilsētas centrā dabūtu pēc iespējas vairāk auto. Manuprāt, arī Rīga ir ieslīgusi līdzīgā stāvoklī.

Automašīnas Rīgā ir sociālās piederības rādītājs un sabiedriskais transports pilsētas turīgajiem iedzīvotājiem šķiet mazāk pievilcīgs.
Mēs salīdzinājām satiksmes segmentus Rīgā un citās pilsētās. Ja pilsētā grib izveidot labu sabiedriskā transporta sistēmu, tad Rīga nav sliktākais piemērs. Pilsētā ir visai liela sabiedriskā transporta daļa, taču samērā slikti attīstīta infrastruktūra gājējiem un pavisam neliela velobraukšanai.

Ja Rīga nodrošinās sabiedriskajam transportam plašu pieejamību un turpinās to attīstīt tā, lai iedzīvotāju acīs tas spētu konkurēt ar automašīnām, kā arī uzlabos gājēju un velosipēdistu infrastruktūru, tad pilsētai klāsies labi. Tad pārvietošanās līdzekļa izvēle vairs nebūs labklājības, bet ērtību jautājums. Tā teikt, burkāna un pātagas kombinācija.

Vai esat domājis arī par konkrētām ielām? Teiksim, Brīvības un Marijas un Čaka ielu? Tās netiek piemērotas labākai dzīvošanai.
Esmu Rīgā daudz braucis ar riteni, tā bija bauda, bet minētās ielas ir tā dēvētā satiksmes kanalizācija, kam nepārtraukti plūst cauri automašīnas. Mobilitātes plānā ir jāatbild, kāda ir ielu hierarhija pilsētā un cik daudz satiksmes vēlaties redzēt konkrētās vietās. Vai esat gatavi veicināt automašīnu plūsmu, vienlaikus nodrošinot arī ērtu infrastruktūru kājāmgājējiem? Tie ir svarīgi jautājumi, aplūkojot tādus Eiropas Savienības atbalstītus projektus kā Austrumu un Dienvidu maģistrāļu izbūve. Iespējams, ka šo apvedceļu veidošana ir pareizs plāns. Taču, mūsuprāt, ir svarīgi reizē ar šiem lielajiem projektiem, kas paplašina autoceļu kapacitāti un padara automašīnām vieglāku pilsētas apbraukšanu, ķerties arī pie iekšpilsētas. 

Tas var notikt dažādās formās — paplašinot gājēju ietves, uzlabojot sabiedrisko transportu un velo infrastruktūru vai tamlīdzīgi. Tās, protams, ir detaļas, bet ir svarīgi pieņemt šo lēmumu stratēģiskā līmenī. Citādi šie simtiem miljonu eiro tiks izmantoti tikai apvedceļu kapacitātes palielināšanai, neveicot uzlabojumus citās vietās.

Rīdziniekiem piemīt diezgan izteikta pieķeršanās automašīnām. Kā to mainīt?
Uz to nespēju vienkārši atbildēt. Ar to ir cīnījušās daudzas pilsētas. Mans iespaids: beigu beigās viss reducējas līdz politikai. Demokrātiski ievēlētam politiķim jāpasaka — šis ir mūsu virziens, un tas ir vislabākais pilsētai! 

Lielisks piemērs ir Melburna Austrālijā. Pilsētai bija slikta reputācija — 90. gados tā bija pilna ar automašīnām, tāda pati bija arī Pērtai. Taču abas pilsētas spēja pārraut šo nolemtības apli, un tagad Melburna nereti tiek piesaukta kā pilsēta ar visaugstāko dzīves kvalitāti. Arī Pērta ir mainījusies uz labo pusi.

Kad Vankūverā Kanādā sāka ierīkot pirmos veloceliņus, tā bija galvenā ziņa lielākajās avīzēs. 

Diskusijas ātri pārauga konfliktos. Pa-gāja pieci gadi, līdz vietējā uzņēmēju asociācija atzina — viegla piekļuve ar velosipēdiem pilsētas centram nāk par labu biznesam. To paveica mērs, kuru vēlāk pārvēlēja uz otru termiņu. Viņš skaidri pateica, ko vēlas realizēt, un bija gatavs uzklausīt kritiku. Mediji bieži norādīja, ka velobraukšana Vankūveras centrā ir traka ideja. Taču ir jābūt kādam, kurš politiskajā līmenī pasaka — ilgtermiņā tas mūsu pilsētai būs labāk, un mēs to īstenosim!

Politiķiem jāmāk cilvēkiem izskaidrot, ka auto skaits pilsētā netiek samazināts tādēļ, lai apgrūtinātu viņu dzīvi. Var pat izcelt faktu, ka Kopenhāgenā lielākie ieguvēji no riteņbraucēju skaita pieauguma ir tieši autovadītāji — ja tikai trešdaļa riteņbraucēju pārsēstos atpakaļ automašīnās, sastrēgumi būtu daudz lielāki. 

Īstenot šādu politiku nav vienkārši. Kolumbijas galvaspilsētai Bogotai bija mērs Enrike Penalosa. Viņš ļoti uzlaboja sabiedrisko telpu pilsētā. Viņam ir teiciens, ka gada laikā vari izdarīt mazāk, nekā tu domā, taču četru gadu laikā — vairāk, nekā tu domā. Proti, minētā politika prasa ilgāku laiku nekā vienu vēlēšanu ciklu, un to labi pierāda Vankūveras un Melburnas piemēri.

Vai jums ir līdzi velosipēds?
Jā, Rīgā esmu pieradis pie riteņbraukšanas. Man tas ir daudz vieglāk.

Jums ir automašīna?
Mums dažus gadus bija mašīna, bijām nopirkuši no kaimiņiem.

Bet tagad vairs neizmantojat?
Nē, es strādāju pilsētā, un man tā nav vajadzīga, jo visur tieku ar velosipēdu. Mana sieva reizēm brauca ar mašīnu pie savas mātes vai uz IKEA, bet mums tās vairs nav.

Kad jūs braucat uz citām vietām Dānijā, vai jums nav nepieciešams auto?
Reizēm ir nepieciešams, bet es dzīvoju Kopenhāgenā, un mana ģimene ir no Orhūsas, kas ir otrā lielākā pilsēta, bet uz turieni var aizbraukt ar vilcienu.

Cik lielā mērā iedzīvotājiem draudzīga pilsēta ir naudas jautājums? Vai laba pilsēta ir dārga?
Zināmā mērā, jā. Taču daudzas no lietām, par kurām runājam, nav naudas jautājums. Var piebilst: jo mazāk naudas, jo vairāk tā jānovirza riteņbraukšanai un kājāmgājējiem. Iedomājieties — ja jūs nākamos piecus gadus izmantotu daļu no autoceļiem paredzētajiem miljoniem riteņbraukšanas un gājēju infrastruktūras uzlabošanai Rīgā! Jūs varētu izveidot kompleksu plānu un to realizēt. Es neapgalvoju, ka autoceļi nav vajadzīgi, taču droši varu teikt, ka manis minētie pilsētas uzlabojumi ir vēl pievilcīgāki. 

Kāpēc Kopenhāgena savulaik atteicās no idejas būvēt jaunu lielceļu garām iekšpilsētai? Lēmumu pieņēmēji saprata, ka tā nav laba doma, bet otrs iemesls — vienkārši nebija naudas. Pilsēta bija nabadzīga, jo tas bija 70. gadu naftas krīzes laikā.

Kāda vaina apkārtceļam, lai apbrauktu centru?
Tas īsti nebija apkārtceļš. Iecerētā iela bija līdzīga 11. novembra krastmalai. Tās izbūve novirzītu pilsētas satiksmes tīkla attīstību nepareizā virzienā. Būtu viegli iesēsties auto un aizbraukt, piemēram, uz Kopenhāgenas centrālo staciju. Bet kāpēc nepieciešama automašīna, lai nokļūtu līdz stacijai vai citām vietām centrā? 

Vankūvera, kas tiek uzskatīta par vienu no labākajām pilsētām Ziemeļamerikā, ir viena no nedaudzajām, kurai nav lielceļa, kas ieved pilsētā. Tas rada zināmas problēmas, bet tajā pašā laikā netiek veicināta cilvēku pārvietošanās atkarība no auto. Vankūverā šobrīd jauc nost pēdējos viaduktus, to vietā būvējot normālas ielas ar viena līmeņa pārejām. 

Apkārtceļiem, protams, nav nekādas vainas — man ir arī daži labi vārdi sakāmi par apkārtceļu izbūvi Rīgas austrumu un dienvidu daļās. Taču viss ir atkarīgs no konteksta — kā pēc tam tiek izmantota apkārtceļa rezultātā atbrīvotā telpa?

CV

Dzimis 1970. gada 6. novembrī Orhūsā

1992—1999 Roskildes Universitātē maģistra grāds sabiedrības zinātnēs

2007—2013 Velobraukšanas programmas vadītājs Kopenhāgenas domē. Šajā laikā riteņbraukšana pilsētā sasniedza augstāko līmeni 50 gadu laikā

2014—2015 Mobilitātes un sabiedriskās telpas nodaļas vadītājs Kopenhāgenas domē

Partneris uzņēmumā Gehl. Sabiedriskās telpas plānošanas projekti Vīnē, Vankūverā, Rīgā, Kārdifā, Hannoverē, Diseldorfā, Luksemburgā un citviet

The post Centrs bez auto? appeared first on IR.lv.