Privatisation des autoroutes : l’aveu de Thomas Porcher
Par Ferghane Azihari.
Un article de l’Iref-Europe
Aujourd’hui, le gouvernement justifie la cession d’ADP par le besoin de l’État d’élargir ses manœuvres budgétaires. Il est question d’utiliser les recettes de la privatisation pour investir dans un fonds pour l’innovation de rupture. Comme si les hauts fonctionnaires aux revenus et aux patrimoines décorrélés de leurs performances étaient les mieux placés pour réaliser des investissements productifs…
L’état des finances publiques, l’endettement et le fait que le patrimoine des administrations publiques ne cesse de fondre devraient nous conduire à remettre en question cette vision angélique des fonctionnaires en matière d’investissement.
Sans surprise, les opposants aux privatisations rétorquent en se servant également de l’argument budgétaire. Mais est-ce vraiment l’enjeu principal d’une privatisation ?
Pourquoi privatiser ?
La chute des économies socialistes a confirmé ce que l’économiste autrichien Ludwig von Mises écrivait à leur propos. Les économies administrées rendent plus difficile une allocation productive des facteurs de production pour fournir des services compétitifs.
Au-delà de l’argument de la liberté individuelle, la principale motivation en faveur de la privatisation d’une industrie a rarement été de nature budgétaire. En effet, si la prospérité d’un pays était liée à la taille d’un État et sa capacité à extraire le fruit des industries, les pays de l’ex-bloc de l’Est auraient été les contrées les plus opulentes de la planète.
Or, en Europe de l’Est, c’est surtout au nom de la productivité et de la compétitivité de l’économie que les pays ont privatisé leurs entreprises d’État. C’est aussi au nom de ces mêmes critères de bonne gestion que l’IREF a défendu le principe d’aéroports et d’autoroutes soumis au régime de la propriété privée.
Les avantages de la privatisation : l’aveu de Thomas Porcher
Se pose alors la question des bons indicateurs à retenir pour conclure à une meilleure allocation des ressources sous le régime de la privatisation. Paradoxalement, l’économiste Thomas Porcher nous donne un premier indice en croyant argumenter contre la privatisation des sociétés concessionnaires d’autoroute. Il déplore notamment que les sociétés d’autoroute aient accru leurs profits en diminuant leur masse salariale de 14 % sur les cinq années qui ont suivi leur privatisation.
L’économiste atterré confirme donc une partie des arguments des sociétés d’autoroute qui se vantent d’une meilleure gestion de la masse salariale et du recours à une plus grande automatisation des péages. Cette automatisation doit bien sûr être saluée. Elle relève d’une destruction créatrice qui permet de libérer de la main- d’œuvre pour la tourner vers la satisfaction d’autres besoins. Elle atteste donc l’existence d’une certaine pression concurrentielle qui incite à optimiser au mieux les facteurs de production en luttant contre le gaspillage.
Cette attitude contraste avec celle des entreprises publiques régulièrement épinglées pour être en sureffectif (cf le rapport Spinetta et la SNCF).
La question du monopole et de l’augmentation du prix des péages
Pour contester une nouvelle fois la privatisation des autoroutes, Thomas Porcher évoque les augmentations de prix pratiquées par les sociétés concessionnaires privées. Il oublie néanmoins de préciser que ces tarifs sont encadrés par l’État et qu’ils sont la contrepartie d’importants investissements réalisés sur les infrastructures.
Sans oublier qu’il n’est pas dit que la puissance publique serait moins « cupide » dans l’hypothèse où elle se mettrait à administrer des péages. Le Canard enchaîné révélait récemment que le prix des autoroutes publiques avait augmenté plus vite que celui des autoroutes privées depuis 2011. Dans un pays où l’État soumet le salarié moyen à des prélèvements obligatoires de plus de 80 % de son salaire net sans que ce dernier puisse dire non, les monopoles ne sont peut-être pas toujours là où on le croit.
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