Московский бизнес забирает метро у Екатеринбурга
Финансирование проекта полностью ляжет на городской бюджетЕМУП «Екатеринбургский метрополитен» готовится к масштабному обновлению парка стоимостью порядка 3-3,5 млрд рублей. С истечением срока службы подвижного состава в 2019 году муниципальные власти намерены провести ремонт либо закупить новую технику. Причем второй вариант, хоть и обходится дороже, поддерживается городскими чиновниками. Муниципалы заранее провели переговоры с потенциальным московским поставщиком, не обращая внимания на планы по выпуску данного вида продукции уральским предприятием, близким холдингу «Синара» Дмитрия Пумпянского. При этом софинансировать программу обновления вагонного парка ни областные, ни федеральные власти желания не выражают, а в городской казне не находят средств на одновременную покупку большой партии вагонов. Технику планируют оформить в лизинг либо получить в рамках контракта жизненного цикла, что значительно увеличит стоимость заказа.
Администрация Екатеринбурга начала подготовку инвестиционной программы ЕМУП «Екатеринбургский метрополитен» с общим объемом затрат на покупку подвижного состава 3-3,5 млрд рублей. Как рассказал «Правде УрФО» начальник Департамента экономики администрации муниципалитета Алексей Прядеин, действующие вагоны с истечением 30-летнего срока эксплуатации в 2019 году должны быть списаны. К этому сроку в рамках программы ЕМУПа, которую планируется утвердить в 2017-2018 годах, подвижной состав должен быть обновлен.
«Проблема в том, что в 1989 году несколько составов были запущены одновременно. И их нужно будет выводить тоже почти одновременно. Закладывается этапность замены, но короткая», – отметил Алексей Прядеин.
Начальник Департамента экономики администрации муниципалитета Алексей Прядеин
Всего, по его словам, планируется закупить 6-7 составов при стоимости одного вагона около 50 млн рублей, головного вагона – 60 млн рублей. В качестве альтернативного варианта рассматривается возможность проведения капремонта старых вагонов, что обойдется дешевле, но и срок эксплуатации состава сократится.
«Капитально-восстановительный ремонт стоит порядка 40% от стоимости нового вагона. Это более доступно, но с другой стороны, срок эксплуатации у него будет не 30 лет, а короче, поэтому имеет смысл купить новый», – рассудил глава Департамента экономики.
В качестве потенциального поставщика подвижного состава в администрации Екатеринбурга рассматривают мытищинское ОАО «Метровагонмаш». Переговоры с производителем уже ведутся. Осенью 2015 года представители предприятия, в том числе заместитель генерального директора по сбыту Андрей Васильев, представили муниципалам варианты поставки техники.
«Не всякий вагон подходят для нашего метрополитена. У нас длина платформы существенно короче, чем в Питере и Москве. Есть другая линейка. Такие вагоны они продавали в Софию в Болгарии, там такая же длина платформы», – пояснил глава Департамента экономики.
Длина платформы екатеринбургского метро почти в полтора раза меньше московского и петербургского – 104 против 150-160 метров, потому в уральской подземке курсируют составы из 5 вагонов, в столице – из 7-8. По словам Алексея Прядеина, «Метровагонмаш» сегодня единственный производитель вагонов метро в России. Планы о запуске серийного производства вагонов для метрополитена также были у холдинга «Синара – Транспортные машины» (входит в группу «Синара» Дмитрия Пумпянского). В 2014 году холдинг представил модель вагона, выпущенную совместным предприятием «Синара – Транспортные машины» и испанской группы компаний CAF – ООО «Городские транспортные решения». Было ли запущено серийное производство, или проект заморожен, на момент публикации материала пресс-служба холдинга не ответила.
«Может быть, с ними еще на эту тему пообщаемся. Сегодня ориентируемся на «Метровагонмаш», но в принципе готовы рассматривать различные варианты», – отметил Алексей Прядеин.
Программа приобретения подвижного состава рассчитывается на 7-10 лет с учетом окончательных расчетов с производителем. Финансовая модель проекта пока не определена. В качестве вариантов рассматривается приобретение техники в лизинг либо заключение контракта жизненного цикла, при котором продавец предоставляет товар в пользование и сам его обслуживает. При небольших объемах поставки последний вариант может быть невыгоден, отмечает Алексей Прядеин.
«Мы выкупаем эти вагоны. Общая сумма равными долями на 30 лет делится. Плюс стоимость обслуживания, тех ремонта. Таким образом, каждый вагон обойдется существенно дороже, если пересчитывать», – пояснил экономист.
По словам собеседника издания, сегодня расчеты стоимости контракта ведутся с учетом ставки в 10%, однако по итогам тендера она может быть снижена, как это было сделано на аукционе на поставку автобусов. Как сообщала «Правда УрФО», в ходе торгов ОАО «Минский автозавод» снизило ставку с 7 до 10%. На этот контракт муниципалитет получил средства из федерального и регионального бюджетов.
В отличие от наземного общественного транспорта, для развития метро госпрограммы в России не существует, поэтому из федерального бюджета администрация Екатеринбурга средств на покупку вагонов не получит. Региональные власти также не намерены участвовать в финансировании проекта, что подтвердили в областном Министерстве строительства и развития инфраструктуры.
«Правда УрФО» следит за развитием событий.