МАЗ-535: тяжёлый ребёнок «холодной войны»
Стратегический тягачВ настоящее время, как известно, Минский автомобильный завод не занимается разработкой тяжелой мелкосерийной техники. Уже очень давно эта линия отдана Минскому заводу колесных тягачей (МЗКТ). Но изначально именно на МАЗ пришло постановление Совета Министров СССР от 25 июня 1954 года «О создании производственных мощностей и об обеспечении Министерства обороны СССР артиллерийскими тягачами». Перв
Стратегический тягач
В настоящее время, как известно, Минский автомобильный завод не занимается разработкой тяжелой мелкосерийной техники. Уже очень давно эта линия отдана Минскому заводу колесных тягачей (МЗКТ). Но изначально именно на МАЗ пришло постановление Совета Министров СССР от 25 июня 1954 года «О создании производственных мощностей и об обеспечении Министерства обороны СССР артиллерийскими тягачами». Первоначально армия нуждалась именно в колесных артиллерийских тягачах. Это уже позже минские богатыри освоили профессии ракетоносцев и танковозов. Спустя месяц, 23 июля 1954 года, вышел секретный приказ №15сс о создании особого подразделения специального конструкторского бюро СКБ-1. Именно это бюро в дальнейшем и станет основной для рождения современного Минского завода колесных тягачей. Руководителем нового отдела становится Борис Львович Шапошник, опытный автомобильный конструктор, успевший до этого момента потрудиться главным конструктором на ЗИСе (с 1938 года) и на УАЗе (с 1942 года). На момент назначения Шапошник работал над проектами мазовских 25-тонного самосвала и 140-сильного тягача.
МАЗ-535 на испытаниях.
Отдельно стоит сказать, что в 1954 году Минский автомобильный завод был самым молодым предприятием в отрасли: приказ об организации автосборочного производства появился 9 августа 1944 году. И спустя всего 10 лет заводчанам уже выдают серьезный заказ на технику стратегического назначения. При этом СКБ-1 получило в качестве задания от главного заказчика не только разработку четырехосной полноприводной машины, но и гаммы полуприцепов и прицепов для собственной проектируемой техники.
МАЗ-535 не был первенцем СКБ-1. Инженеры под руководством Бориса Шапошника предварительно набили руку на одноосном тягаче МАЗ-529 и двухосном МАЗ-528. И уже после этого появились балластные тягачи МАЗ-535 для буксировки систем массой до 10 тонн и МАЗ-536 для буксировки 15-тонных прицепов и полуприцепов. Последний имел статус опытного и был изготовлен в единственном экземпляре. Программа 536-й машины в дальнейшем была переведена в ОКР по разработке седельного тягача МАЗ-537 и полуприцепа МАЗ-5447 для транспортировки танков.
Одна из немногих фотографий МАЗ-536, единственного экземпляра опытной машины, ставшей прообразом серии МАЗ-537. Источник: trucksplanet.com
МАЗ-535, разработанный как тяжелый артиллерийский тягач с формулой 8х8, был для своего времени поистине революционной машиной, намного опередившей серийную западную технику. Уникальной была трансмиссия собственной конструкции, в которую входил комплексный одноступенчатый гидротрансформатор, планетарная трехступенчатая КПП, двухступенчатая раздаточная коробка, межосевые и межколесные самоблокирующиеся дифференциалы и планетарные колесные редукторы. В общей сложности у машины было 16 карданных валов.
Артиллерийские балластные тягачи МАЗ-535 (535А). Источник: trucksplanet.com
Гидротрансформатор является главной изюминкой балластного тягача. Он обеспечивает плавное изменение крутящего момента в зависимости от дорожных условий без прерывания потока мощности на колеса, а также позволяющий сглаживать удары на мотор. В раздаточную коробку был встроен центральный (точнее его было бы назвать межтележечным) дифференциал с принудительной блокировкой. Силовой установкой машины выступает V-образный 12-цилиндровый дизельный Д-12-375 от барнаульского завода «Трансмаш» мощностью 375 л.с. и рабочим объемом 38,88 литра. Естественно, столь крупный дизель в то время в СССР мог иметь одно происхождение – от легендарного танкового В-2. Передовыми были и остальные узлы белорусского богатыря: подвески передних двух осей независимые, рычажно-торсионные с гидроамортизаторами (задние две оси были с зависимой балансирной безрессорной подвеской), передние две оси управляемые с гидроусилителем. Когда появилась версия 535А, одним из её новшеств стала независимая подвеска всех колес. Изначально МАЗ-535 получил все односкатные колеса, камерные шины размерность 18.00-24 и, естественно, с системой централизованного регулирования давления от 0,7 до 2,0 кгс/см3. Центральный кран системы подкачки расположили в кабине, а снаружи на раме находились индивидуальные колесные краны для отключения поврежденных шин от основной системы. Рама МАЗ-535 имела оригинальную корытообразную форму со встроенными лонжеронами. Надо отметить, что аналогичными разработками по тяжелой колесной технике занимались в СКБ завода имени Лихачева, но минские машины отличались более продуманной конструкцией. Почему? В отличие от четырехосного ЗиЛ-135 (он появился несколько позже 535-й машины) в Минске на тягач установили один дизельный мотор и гидромеханический автомат, что избавило машину от сложностей с настройкой двухмоторной трансмиссии.
ЗИЛ-135 — противоположная МАЗу по концепции машина. Источник: wikipedia.org
Не было у МАЗ-535 заумной системы с управляемыми передними и задними колесами, которую поставили на 135-ю машину москвичи. Это, конечно, позволило четырехосному ЗИЛу разворачиваться чуть ли не на месте, а также создавало при повороте на снегу всего четыре следа, но потребовало сложной системы длинных рулевых тяг, идущих через весь кузов. Вообще, в случае с ЗИЛ-135 и МАЗ-535 выявилось интересное противопоставление типичных представителей двух независимых школ проектирования тяжелой техники, возглавляемые В. А. Грачевым и Б. Л. Шапошником соответственно. В Москве выбрали идею бортовых трансмиссий и силовую установку их двух двигателей ЗИЛ-375 мощностью по 180 л. с. Каждый через пятиступенчатую трансмиссию приводил четыре колеса своего борта. Грачев такой конструкцией позволил себе отказаться от дифференциалов, механизмов их блокировки, дополнительных редукторов и раздаточной коробки, что несколько повысило общий КПД грузовика. Кроме этого, количество карданных валов у ЗИЛ-135 было всего восемь, в отличие от мазовских 16 штук. Общее упрощение конструкции ЗИЛа позволило еще и серьезно облегчить восьмиколесную машину. Однако в итоге концепция, заложенная в МАЗ-535, жива до сих пор, а вот зиловские наработки канули в Лету.
Машина однозначного применения
Создать столь сложный автомобиль практически с нуля в Минске, естественно, не могли: на тот момент в Совестком Союзе не было даже начального опыта проектирования столь высокотехнологичной колесной техники. Несмотря на то, что в Минске никогда не говорили и не говорят о зарубежных прототипах, определенные заимствования в работе инженеров СКБ-1 все-таки существовали.
Ясно, что на МАЗе изучали тяжелый четырехосный Schwerer Panzerspähwagen Sd.Kfz.234 ARK (от немецкого Achtradkraftwagen — восьмиколесный автомобиль), разработанный Büssing-NAG — все-таки это был первый в мире бронетранспортер 8х8.
Евгений Кочнев в книге «Секретные автомобили Советской Армии» пишет, что минчане взяли от немецкой машины идею установки 12-цилиндрового дизеля. На Sd.Kfz.234 стоял мотор Tatra-103 рабочим объемом 14,8 литра и мощностью 210 л. с. Кроме этого, по аналогии с немцами на МАЗ-535 установили самоблокирующиеся дифференциалы и индивидуальные независимые подвески.
Если говорить о компоновочных решениях минского богатыря, то здесь отчетливо просматривается уже заокеанское влияние. В начале 50-х годов в Детройском арсенале появляются машины Т57 и Т-58, являющиеся артиллерийскими тягачами на 10 и 15 тонн. Это были опытные машины 8х8 с вынесенной вперед на короткий передний свес рамы кабиной с плоской передней панелью, тремя лобовыми фарами и мягким верхом. Моторное отделение располагалось за кабиной над четырьмя передними управляемыми колесами. Ничего не напоминает? В США эти машины вместе с тяжелым седельным тягачом XM194E3 так и остались в разряде опытных конструкций, не оказав никакого влияния на американскую автомобильную индустрию. Зато в СССР они послужили прототипами для уникального семейства машин стратегического назначения. Кстати, сам Детройтский арсенал со своей проектно-конструкторской, производственной и испытательной базой во многом послужил прообразом аналогичного отечественного объекта – 21-го НИИИ Министерства обороны СССР.
Schwerer Panzerspähwagen Sd.Kfz.234 ARK. Источник: autowp.ru
Тяжелый седельный тягач XM194Е3 8х8 Детройтского арсенала с 530-сильным мотором V8. 1954 год. Источник: autowp.ru
Как бы то ни было, техническая история любого государства до предела насыщена примерами творческого переосмысления зарубежного опыта, позволяющего экономить время и ресурсы. А именно этого остро недоставало стране, еще не оправившейся от последствий Великой Отечественной войны. Сам факт разработки и освоения столь высокотехнологичного продукта, как тягач МАЗ-535, уже можно причислить к разряду героических.
Источник: trucksplanet.com
О том, насколько МАЗ-535 был необычной машиной не только для обывателей, но и для испытателей, можно узнать в книге «50 лет на марше», посвященной юбилею института в подмосковных Бронницах. Сейчас это упоминаемый выше 21-й Научно-исследовательский и испытательный институт Главного автобронетанкового управления Министерства обороны Российской Федерации. Водитель-испытатель вспоминает на страницах юбилейного издания:
«Через наш 13-й отдел прошли многоосные тяжелые машины Минского автомобильного завода. Первой машиной было четырехосное шасси МАЗ-535. Сначала было страшно за него садиться. Громадные размеры, мощный двигатель. А еще непривычное управление. Еще бы: педали сцепления нет, рычага коробки перемены передач тоже нет. Есть лишь педали газа и тормоза. Постепенно привыкал, а со временем стало управлять минскими тягачами легче, чем машинами с педалью сцепления и рычагов коробки передач».
Евгений Федоров
https://topwar.ru/169548-tjazhelyj-rebenok-holodnoj-vojny-maz-535.html