Петербургу стоит активнее применять мировой опыт организации системы пассажирского транспорта: переносить транспортную инфраструктуру под землю, строить пересадочные узлы и чаще использовать для пассажироперевозок железнодорожный транспорт. Об этом рассказал директор Тоннельной ассоциации Северо-Запада Сергей Алпатов.
В интервью с «Росбалтом» (включен Минюстом в реестр организаций, выполняющих функции иностранного агента) эксперт отметил, что перенос транспортной инфраструктуры под землю – это путь, по которому стоит пойти Петербургу, ведь центр города находится под охраной ЮНЕСКО. А если еще и соединять метро с другими объектами – торговыми центрами, спорткомплексами и парковками – то проект будет быстро окупаться. Например, так произошло при строительстве подземного города в Монреале. С 2005 года за 10 лет он получил прибыль в три раза превышающую стоимость вложений в него.
Подземный город представляет собой сеть объектов (бизнес-комплексов, гаражей, кинотеатров, концертных залов, ресторанов и отелей), связанных подземными туннелями с интегрированной в них системой общественного транспорта. Как можно узнать из открытых источников, подземный город не только стал центром притяжения туристов, но и помогает горожанам быстро и комфортно передвигаться, избегая пробок. Нечто подобное сейчас реализуется в Москве и могло бы появиться в Петербурге хотя бы в части объединения различных видов транспорта.
«Все, что можно опускать под землю, нужно туда опускать. Особенно, в центре. И так сегодня делают во всем мире. В Сингапуре или Хельсинки ты выходишь из метро и сразу попадаешь в торговый центр. Там ты покупаешь все, что нужно, садишься на автобус и едешь домой», – отмечает Сергей Алпатов.
Для сравнения – в Москве сейчас строится более 50 транспортно-пересадочных узлов, которые совмещают с торговыми центрами, метро, электричками, автобусами и даже жилыми комплексами. В Петербурге за строительство ТПУ была готова взяться компания «Мегалайн». Она планировала возвести 61 объект, вложив в их строительство 186 млрд рублей.
Как рассказывали представители «Мегалайн», проект создания сети ТПУ для Петербурга был призван сократить время пересадок. Ведь по данным компании, 85% пассажиров были недовольны существующей инфраструктурой из-за длительности пересадок и удаленности остановок от метро. В результате реализации проекта, 72% или 3,8 млн жителей города получили бы пятиминутную транспортную доступность к ежедневным сервисам в составе ТПУ.
Кроме того, реализация проекта позволила бы снизить маятниковую миграцию населения в другие районы ради работы, путем создания рабочих мест в новых коммерческих площадях в ТПУ, сократить пробки, развить окраины. В своей работе «Мегалайн» намеревалась использовать опыт Москвы и зарубежья, в том числе таких крупных японских компаний, как Nikken Sekkei Research Institute. Первые хабы в Петербурге могли бы появиться на действующих станциях метро «Старая Деревня», «Гражданский проспект», «Проспект Большевиков» и «Улица Дыбенко». Компания была готова вложить в их строительство 186 млрд рублей.
На данный момент планы по строительству ТПУ на ближайшую перспективу есть только у Ленобласти. В ближайшем будущем транспортные хабы планируют создать в Сертолово и Кудрово. В первом случае объект будет включать в себя железнодорожную и автобусную станции, его откроют в 2024 году. Во втором случае ТПУ объединит будущую станцию метро, автовокзал, остановки общественного транспорта и парковки. Первые объекты в рамках ТПУ «Кудрово» могут построить к 2025 году. Планируется, что строить его, кстати, будет «Мегалайн».
Также, по мнению Сергея Алпатова, для Петербурга было бы эффективно строительство подземных дорог наподобие Орловского тоннеля – шестиполосной двухуровневой автотрассы, которую планировали проложить под Невой. Предполагалось, что она соединит Смольную и Свердловскую набережную, а ее пропускная способность составила бы до 60 тысяч автомобилей в сутки. Эксперт отметил, что такие транспортные артерии экономически оправданы, когда пересекают сразу несколько водных магистралей, чтобы обходить все пробки и выходить на поверхность в менее заселенных местах. Еще одним интересным решением, по его мнению, мог бы стать железнодорожный тоннель под центром города, соединяющий Московский и Финляндский вокзалы.
