На момент начала производства тепловоза ТЭ 10, в 1958 году, это был самый мощный тепловоз с секционной мощностью 3 тысячи лошадиных сил. В те времена по железным дорогам вовсю еще бегали поезда на паровой тяге, хотя встречались уже и дизельные локомотивы, в основном, двухсекционные, но именно в этой машине была применена масса, говоря современным языком, инноваций.
В первую очередь это безрамная, несущая конструкция кузова. В то время несущий кузов только не легковых автомобилях начал массово внедряться, а тут – целый локомотив, к тому же, самый мощный в мире.
Безрамная конструкция позволила снизить общий вес машины, это позволяло применять её на дорогах, для которых двухсекционный ТЭ 3 был слишком тяжелым, например на некоторых участках Северо – Кавказской железной дороги, на которую и отправилась большая часть ТЭ 10 первой партии.
Проектировали тепловоз в Харькове, на Заводе имени Малышева, совместно с харьковским «Электротяжмашем».
Самый первый из 26 построенных тепловозов, ТЭ 10 – 001 назывался «Харьков». Сохранилось архивное фото этой машины.
Силовая установка представляла собой двухтактный дизельный двигатель 9Д100, 12-цилиндровый с механическим нагнетателем типа «Рутс», двумя коленвалами и движущимися навстречу поршнями.
В его основе лежит американский агрегат, построенный компанией Fairbanks-Morse и применявшийся на подводной лодке USS Pampanito и локомотивах, производства этой же компании, например, на этом FM OP800 1939 года:
Согласно одной из легенд, конструкция дизеля была подсмотрена на одной из трофейных немецких субмарин, но как видим, подобные моторы были у американцев еще до войны, правда, мощность их составляла всего 800 л.с., а цилиндров было 10. Несколько двигателей Fairbanks-Morse попали в СССР по ленд-лизу.
Но если уж совсем вдаваться в историю, то первым подобную конструкцию разработал русский инженер Раймонд Корейво. Опытный образец дизеля с противоположно движущимися поршнями был построен в 1907 году на Коломенском заводе, запатентовал его и начал демонстрировать на выставках. Заинтересовались этим мотором немцы и американцы. Первые даже в авиации подобный двигатель пытались применять, вторые нашли ему более утилитарное применение – на локомотивах и кораблях, которые и поставлялись по ленд-лизу.
Такая вот ирония судьбы. Мотор конструкции русского инженера, усовершенствованный для массового производства американцами, вернулся назад, на их катерах, и, в очередной раз подвергнутый адаптации и доработкам, стал служить на нашем тепловозе.
В движение ТЭ 10 приводили 6 электромоторов ЭДТ-340А через редукторы с передаточным числом 68:15. Конструкционная скорость составляла 100 км/час, скорость длительного режима 25 км/час, запас топлива 5.5 тыс. литров.
Оригинальный харьковский ТЭ 10 был выпущен в количестве 26 экземпляров, в 1980-х большая их часть уже была выведена из действующего подвижного состава, в 1990-м были списаны все оставшиеся.
До наших дней сохранился лишь один тепловоз этой серии ТЭ 10 -006, долгое время он находился в Лубнах, а ныне отреставрирован и находится в Харькове, в техническом музее Южной железной дороги.
