После завершения испытаний вездехода НАМИ-058Т в 1966 году в институте провели следующий комплекс работ по модернизации «четырехоски». Опытный образец еще раз реконструировали, в результате чего он стал выглядеть вот так:
Как видно, машину перекомпоновали: увеличили передний свес рамы, благодаря чему 320-сильный турбодизель ЯМЗ-238Н удалось почти полностью убрать из кабины. Саму кабину теперь позаимствовали от серийного автомобиля Урал-375Д. Оперение также изготовили из стандартных «ураловских» деталей, увеличив высоту облицовки радиатора и боковин, а также удлинив брызговики и заднюю часть капота. А радиатор теперь взяли от КрАЗ-255. Правда, в моторном отсеке не уместился турбокомпрессор, так что под него снова пришлось выкраивать пространство внутри кабины. Для этого вырезали большие окна в полу и моторном щите. Конечно, турбокомпрессор накрыли кожухом с массивным слоем теплошумоизоляции, чтобы он не оглушил своим свистом экипаж. Но кожух не оставил места для ног среднего пассажира, поэтому вездеход по-прежнему остался лишь 2-местным.
Платформу на 8 тонн груза, напротив, сдвинули назад, а между ней и кабиной вместо вертикальных топливных баков от изделия 712 установили инструментальный ящик. Сам же бак (взятый теперь от обычного Урала, 300-литровый), в свою очередь, разместили более традиционно: на левом лонжероне рамы, между передней и задней тележками, где раньше висел один из аккумуляторных ящиков от КрАЗ-214. Теперь этот ящик с двумя батареями тоже перенесли в пространство между кабиной и платформой, а еще две батареи оставили внутри кабины, на полу между сиденьями. Из других доработок стоит упомянуть еще как минимум про улучшение кинематики рулевого управления путем введения в трапецию двуплечей сошки, что дало возможность более рационально закрепить сам рулевой механизм.
Интересный объект случайно попал в кадр: слева стоит опытный образец автобуса ПАЗ-672, прибывший на испытания в институт НАМИ
Остальные агрегаты принципиально не менялись. Кратенько напомню, что на вездеходе были применены сцепление ЯМЗ-238К, немного переделанная коробка передач ЯМЗ-236, мосты типа Урал-375 (с передаточным числом 8,9) и оригинальная 2-ступенчатая дифференциальная «раздатка» с пневматическим управлением и передаточными числами 1,00 / 1,38. В таком виде, однако, автомобиль НАМИ-058Т просуществовал недолго. Весной 1967 года он уже испытывался как седельный тягач НАМИ-058С для работы в составе активного автопоезда колесной формулы 12х12 с полуприцепом Урал-862.
Седельный тягач НАМИ-058С
Седельно-сцепное устройство для него вместе с редуктором карданной передачи для привода колес прицепного звена и крыльями колес задней тележки позаимствовали у тягача Урал-380С. Попутно после демонтажа платформы появилась возможность решить вопрос с размещением запасного колеса: для этого на правом лонжероне рамы установили горизонтальный держатель от транспортного автомобиля Урал-375Т с гидроподъемником одностороннего действия. А полуприцеп для удобства проведения испытаний на ЗОК НАМИ снабдили двумя грузовыми платформами (от Урал-375Д и НАМИ-058Т).
Автопоезд НАМИ-058С-862. Передняя платформа полуприцепа взята от Урал-375Д, задняя - от НАМИ-058Т
Несколько слов надо сказать об устройстве механической трансмиссии активного полуприцепа. На автопоезде Урал-380С-862 привод на колеса прицепного звена отбирался от первичного вала раздаточной коробки при помощи так называемой коробки дополнительного отбора мощности. В обычных Уралах она использовалась для привода лебедки. Но отбор от первичного вала происходил с передаточным отношением 1:1 и не компенсировал изменение частоты вращения, которое происходило в самой раздаточной коробке на пути к ведущим мостам тягача. А я напомню, что «раздатка» Урал-375Д имела передаточные числа 1,3 и 2,15.
Активный автопоезд Урал-380С-862 на весеннем бездорожье
Поэтому, чтобы скомпенсировать неравномерность вращения колес тягача и полуприцепа, в трансмиссию автопоезда ввели четыре последовательно установленных угловых редуктора, каждый из которых имел передаточное число 1,21. Первый угловой редуктор стоял на тягаче под седлом, второй – на полуприцепе над полым шкворнем (внутри которого проходил приводной вал), третий и четвертый – под гусачной частью полуприцепа. Благодаря ним общее передаточное число карданной передачи на участке от коробки дополнительного отбора мощности до ведущих мостов полуприцепа становилось таким же, как у низшей ступени «раздатки» – 2,15. И, разумеется, пользоваться приводом на колеса полуприцепа допускалось только при движении тягача на низшей ступени РК. Чтобы было нагляднее, приведем схему с устройством трансмиссии автопоезда Урал-380С-862:
Схема трансмиссии автопоезда Урал-380С-862. Ведущие мосты на тележке полуприцепа – такие же, как в задней тележке тягача (но со стабилизатором в подвеске). Красными цифрами обозначены: 1 – коробка дополнительного отбора мощности от первичного вала «раздатки» тягача, 2 – первый угловой редуктор (на тягаче), 3 – второй угловой редуктор (у шкворня полуприцепа), 4 и 5 – третий и четвертый угловые редукторы (под гусачной частью полуприцепа), 6 – вторая промежуточная опора карданной передачи полуприцепа, совмещенная со стояночным тормозом. Включение и отключение колес полуприцепа производится зубчатыми муфтами в точках 1 (механически рычагом) и 6 (электропневматическим приводом).
Просто так взять и перенести всю эту схему на тягач НАМИ-058С было нельзя, поскольку в этом случае произошло бы жесткое рассогласование в частоте вращения колес тягача и полуприцепа (ведь передаточное число низшей ступени в РК у «четырехоски» равнялось 1,38, а не 2,15). Наиболее простым выходом из положения стало изменение конструкции первого углового редуктора – того, что ставился под седельно-сцепное устройство тягача. В нем поменяли местами ведущую и ведомую конические шестерни, изменив его передаточное число с 1,21 на 0,826. Таким образом, общее передаточное число привода колес полуприцепа после всех четырех конических редукторов стало равняться 1,465, что уже было близко к значению 1,38 в приводе колес тягача. Рассогласование в 6% посчитали приемлемым для испытаний опытного образца на бездорожье.
Автопоезд НАМИ-058С-862
Разумеется, на сухих дорогах с твердым покрытием привод колес полуприцепа требовалось отключать в обязательном порядке. Причем на автопоезде НАМИ не только муфта в промопоре полуприцепа, но и муфта в коробке дополнительного отбора мощности на первичном валу «раздатки» имела электропневматический привод. А поскольку за переключение ступеней и блокировку межосевого дифференциала в раздаточной коробке тоже отвечала электропневматика, то получается, что в кабине тягача НАМИ-058 не было никаких «лишних» рычагов: только «кочерга» коробки передач да «ручник».
Активный полуприцеп Урал-862. Благодаря двум точкам отключения активного привода вся его длиннющая карданная передача при езде по шоссе не крутилась вхолостую
Как указывалось в отчете по испытаниям автопоезда НАМИ-058С-862, целью проводимых над ним работ являлось «повышение динамики, надежности, экономичности и проходимости автопоезда Урал-380С-862 и защита тягача автопоезда от перегрузок». Оно и не удивительно, ведь масса перевозимого автопоездом груза не поменялась: полуприцеп Урал-862, за какой бы тягач его ни цепляли, был рассчитан ровно на 10 тонн груза и имел допустимую полную массу в 15 тонн. Но, что интересно, несмотря на лишний ведущий мост и увеличившуюся до 10,25 тонн массу тягач НАМИ-058С по всем статьям обыграл своего конкурента модели Урал-380С. «Четырехоска» оказалась значительно динамичнее, кардинально экономичнее и проходимее. Более того, выяснилось, что овраги, рвы и кюветы активный автопоезд НАМИ-058С-862 преодолевает даже лучше, чем одиночный вездеход Урал-375Д!
Преодоление склона
Преодоление заболоченной низины
Форсирование неглубокого участка пруда
Для полноты картины можно добавить, что замеренный на автополигоне НАМИ контрольный расход топлива «четырехоски» с полуприцепом при скорости 40 км/ч оказался равным всего лишь 37,1 л/100 км. А при длительной езде на максимальных скоростях (чуть больше 70 км/ч) автопоезд расходовал 56 литров солярки на 100 км. В реальной же эксплуатации автопоезда с бензиновыми седельными тягачами Урал-380С и Урал-377С требовали на 65-75% больше топлива, чем НАМИ-058С-862. Одним словом, стало ясно, что получившаяся конструкция автопоезда в целом жизнеспособна. Однако позднее её серьезно меняли ещё дважды.
В это самое время в Отделе автомобилей высокой проходимости НАМИ занимались поиском оптимальной кинематической схемы трансмиссии для будущего шестиосного ракетовоза МАЗ. Поскольку постройка его опытного образца была бы чрезвычайно сложна, для экспериментальных исследований решили использовать имевшийся активный автопоезд НАМИ-058С-862 с той же самой колесной формулой 12х12, переделав его силовой привод из дифференциально-блокированного (с блокированным приводом колес полуприцепа и дифференциальным приводом колес тягача) в полностью дифференциальный. Для этого в 1969 году в институте разработали новый вариант «раздатки» с индексом 058М. Устроена она была так:
Устройство двухдифференциальной раздаточной коробки НАМИ-058М
Как видно из чертежа, встроенного демультипликатора она лишилась, превратившись в 1-ступенчатую, с прямой передачей. Зачем убрали демультипликатор? Во-первых, по условиям исследования он не требовался. Во-вторых, благодаря этому в картере «раздатки» появилось место для установки второго дифференциала – цилиндрического, несимметричного. Он располагался прямо на первичном валу, «развязав» колеса тягача и колеса полуприцепа. На тягач он передавал 2/3 момента, а на полуприцеп – 1/3. Второй межосевой дифференциал – конический – остался на прежнем месте и всё так же «обслуживал» только тягач, поровну деля подведенный крутящий момент между передней и задней тележками. Таким образом, в рамках всего автопоезда крутящий момент делился поровну между каждым из шести ведущих мостов. Разумеется, оба дифференциала в «раздатке» имели механизмы блокировки. Причем цилиндрический дифференциал блокировался фрикционной муфтой с пневмоприводом, включать которую можно было прямо на ходу. Кроме того, муфта эта предохраняла заблокированную трансмиссию от поломок, имея возможность проскальзывать при критических нагрузках.
Чертеж внешнего вида «раздатки» НАМИ-058М
Таким образом, теперь частота вращения всех валов, выходящих из «раздатки» модели 058М, совпадала. И для выравнивания частоты вращения колес всего автопоезда теперь требовалось доработать трансмиссию полуприцепа, переделав его конические редукторы таким образом, чтобы их суммарное передаточное число тоже равнялось единице. Сделано это было по уже отработанной схеме: у среднего конического редуктора полуприцепа поменяли местами ведущую и ведомую шестерни, как это уже было сделано ранее на таком же коническом редукторе под седлом тягача НАМИ-058С. В таком виде модернизированный автопоезд получил новое обозначение НАМИ-058М-862М. К слову, если кому-то все эти словесные описания устройства трансмиссии показались слишком сложными, я приведу ниже максимально наглядную кинематическую схему, иллюстрирующую разницу между активными автопоездами до и после переделки:
Кинематические схемы активных автопоездов НАМИ-058С-862 и НАМИ-058М-862М. Блокируемые межосевые дифференциалы в раздаточных коробках обозначены черными треугольниками
Когда модернизированный активный автопоезд НАМИ-058М-862М вышел на испытания? Самая ранняя из известных его фотографий датируется летом 1970 года. Вот она:
Активный автопоезд НАМИ-058М-862М, лето 1970 года. Это уже четвертая итерация одной и той же опытной машины, впервые построенной в 1960 году
Представляют интерес данные о расходе топлива НАМИ-058М-862М при движении по шоссе с различными типами силового привода. За 100% был принят расход, который демонстрировал автопоезд с полностью выключенным (в двух точках) приводом на колеса полуприцепа. Со стороны тягача это достигалось снятием карданного вала от раздаточной коробки, со стороны колес полуприцепа – отключением штатной муфты с электропневматическим управлением. Так вот, с подключенным дифференциальным приводом на колеса полуприцепа расход топлива увеличивался всего на 4%. А отключение трансмиссии полуприцепа только в одной точке при помощи муфты (когда вся карданная передача продолжала при движении вращаться вхолостую) было менее выгодным, поскольку увеличивало расход уже на 7%! Неожиданно, правда? А блокированный привод на колеса полуприцепа из-за циркуляции паразитной мощности ожидаемо поднимал расход в среднем на 18%.
НАМИ-058М во дворе института
Сохранилась серия снимков с испытаниями автопоезда НАМИ-058М-862М на пустыре близ института НАМИ – несколько из них я публикую их ниже. Как минимум один из снимков из той фотосессии уже давно гуляет по различным публикациям, однако, по-моему, нигде он еще не был подписан правильно: его везде используют как иллюстрацию автопоезда НАМИ-058С-862. Теперь вы знаете, что это не совсем правильно.
Активный автопоезд НАМИ-058М-862М на испытаниях
Ну, а какая судьба в итоге ждала «ноль пятьдесят восьмую» машину? Разумеется, ее освоение могло вестись только на Уральском автозаводе, и все наработки из института планировалось передать именно туда. Однако в то время, пока в Москве работали над активными автопоездами 12х12, в Миассе конструкторы УралАЗа прорабатывали вопрос создания собственной «четырехоски», которой был присвоен индекс Урал-395. Причем эту машину сразу проектировали как бескапотную, унифицировав ее с перспективной «трехоской» Урал-379. В техническом проекте, направленном на утверждение основному заказчику в 1970 году, та «четырехоска» выглядела вот так:
Чертеж общего вида Урал-395, 1970 г.
Согласно техописанию, это должен был быть автомобиль многоцелевого назначения грузоподъемностью 9 тонн, оснащенный турбированной версией дизеля Урал-640 (мощностью 260 сил) и оснащенный такими же шинами размерности 14,00–20, что применялись на серийном Урале-375Д. В реальности единственный построенный опытный образец выглядел вот так:
Опытный образец Урал-395. Если датировка на оборотной стороне имеющегося у меня снимка верная, то это 1972 год
Однако машина эта не имеет никакого отношения к проекту НАМИ-058 вообще! А вот труды столичного института должны были материализоваться в Миассе в виде другой «четырехоски» – капотного седельного тягача Урал-398С для буксировки все того же активного полуприцепа типа Урал-862 (в данном случае уже в модификации 862Э). Сразу надо сказать, что до постройки живого образца в металле дело по проекту «398С» так и не дошло. Однако, наверное, будет интересно посмотреть по чертежам, в какую же сторону развивался этот проект дальше. Все эти чертежи, что будут показаны ниже, выполнены инженерами Отдела автомобилей высокой проходимости НАМИ и датированы декабрем 1973 года.
Активный автопоезд Урал-398С-862Э
Разумеется, проект Урал-398С-862Э представлял собой дальнейшее развитие автопоезда НАМИ-058С-862, поскольку модель 058М-862М, как мы помним, прикладного значения для УралАЗа не имела. Главное принципиальное изменение, заметное на чертеже модернизированного автопоезда – увеличение базы между центрами тележек тягача с 4200 до 4600 мм. Кроме того, видно изменение конструкции оперения кабины в сторону большей унификации с серийными Уралами. Теперь предлагаю детальнее взглянуть на компоновочный чертеж самого тягача Урал-398С:
Компоновка тягача Урал-398С
Как видно, подвеску мостов передней тележки на индивидуальных рессорах он сохранил, зато посмотрите на двигатель! Под капотом прорисован атмосферный дизель V-10 жидкостного охлаждения, которым на тот момент мог быть только 260-сильный «камазовский» ЯМЗ-741. Согласно сопровождающему чертеж описанию, грузоподъемность этого автопоезда повысили с 10 до 12,5 тонн за счет доведения нагрузки на седло до 7,5 тонн и облегчения тягача до 9,5 тонн. При этом такой автопоезд по осевым нагрузкам все еще оставался пригодным для эксплуатации на общей сети автомобильных дорог. И еще одну крайне любопытную деталь можно понять по чертежу раздаточной коробки:
Раздаточная коробка модели Урал-398С
Хорошо видно, что она представляет собой переработанный вариант «раздатки» НАМИ-058Т с дополнительной «ураловской» коробкой отбора мощности от первичного вала на привод колес полуприцепа. В глаза сразу бросаются шариковые подшипники промвала вместо роликовых конических и иные пары шестерен демультипликатора. Передаточные числа этой «раздатки» в итоге из 1,00/1,38 превратились в 1,194/1,957. Появление же буквы «Э» в индексе полуприцепа наверняка обусловлено соответствующим изменением передаточных чисел конических редукторов. Должна была поменяться на тягаче модели 398С и коробка передач, но имеющиеся в нашем распоряжении материалы точного ответа на этот вопрос не дают.
Николай Марков
