Lockheed L-749 Constellation это первый Lockheed Constellation совершавший беспосадочные регулярные рейсы через Атлантику. Несмотря на то,что L-649 очень похож,но L-749 имел больший запас топлива, усиленные шасси, и погодный радар. Всего было построено 60 самолетов L-749 и 59 L-749A.
внутри
снаружи
Aviodrome в Lelystad. Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ruhttp://ru.wikipedia.org/wikiи других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Lockheed L-749A Constellation(749-79) 1949 года выпуска (построен как C-121A) с регистрационным номером N749NL и заводским номером 2604. Здесь полная история этого самолета ,а тут кратенько.
Послевоенное развитие воздушных перевозок сделало перевозки на большие расстояния очень прибыльными. Трансокеанские и трансконтинентальные перевозки стали реальностью, и даже перевозки на ещё большую дальность стали возможны. Lockheed спроектировал дополнительные топливные баки, располагавшиеся во внешних секциях крыла, что позволило добавить 1130 галлонов к общему запасу топлива в 5820 галлонов. В то время как модель 649 могла опционально дооснащаться такими баками, Lockheed, обозначил самолёты с такими баками как Model 749 и запустил её в производство.
Фактически, первые 8 самолётов модель 749 были поставлены до первого 649. Поскольку самолёты были практически одинаковыми, Lockheed выпускал одновременно модели 649 и 749. Многие из поставленных 649 были доработаны до стандарта 649А, а потом доведены до типа 749. Оба самолёта получили Сертификат Типа 14 марта 1947 года.
Другим улучшением модели 749 стало применение "реактивных" выхлопных патрубков, с помощью которых Lockheed хотел увеличить крейсерскую скорость на 15 миль/ч. Выхлопные газы выходили через направленные назад сужающиеся патрубки, что создавало дополнительную тягу. Такие патрубки привели к увеличению шума в пассажирской кабине, что было компенсировано дополнительной звукоизоляцией.
Реактивные патрубки могли быть установлены и на ранние 749. Шестьдесят самолётов модели 749 были поставлены авиакомпаниям KLM, TWA, Eastern, Pan Am, Qantas, Air India, Aerlinte Eirann Teoranta и позднее LAV, другие авиакомпании так же разместили свои заказы.
В какой-то момент производственные линии модели 749 были очень близки к остановке, из-за отмены заказов от авиакомпаний. Только 17 самолётов предназначались для поставки в авиакомпании, но ВВС и ВМС США заказали 12 Constellation, что позволило не сворачивать производство(наш самолет видимо один из них).
Очередное существенное увеличение взлётного веса 749 до 107000 фунтов привело Lockheed к новому обозначению модели 749А, чтобы подчеркнуть её новые возможности. Добавленная в списки ATC 15 февраля 1949 года, модель 749А предлагалась для продажи как военным, так и гражданским заказчикам. Lockheed предложил гражданский грузовой вариант 749А, сделанный с военного варианта. Большая грузовая дверь шириной 7 футов 8 дюймов и высотой 6 футов устанавливалась в задней части фюзеляжа, а ещё одна, маленькая, сразу за кабиной пилотов.
Направляющие для груза и швартовочные кольца устанавливались на усиленном полу, общей площадью 3433 квадратных фута. Так же мог быть заказан охладитель для всей кабины или её части. Ни один грузовой самолёт не был поставлен авиакомпаниям с завода, но несколько бортов из ранее построенных позднее были переделаны и использовались в качестве грузовиков вторыми и третьими владельцами машин. Увеличение взлётного веса и перевозимого груза стали результатом усиление центра фюзеляжа, корня крыла и центральных крыльевых панелей.
Так же были установлены более мощные тормоза, колёса большего размера, усиленные оси и амортизаторы. South African Airways были первым эксплуатантом модели 749А, но Lockheed быстро выпустил 98 наборов для доработки 749 до стандарта 749А. Широколопастные пропеллеры Curtiss Electric 830, оснащённые "манжетами", так же были предложены покупателям, что позволило улучшить взлётно-посадочные характеристики по сравнению с моделью 749.
Lockheed'овский Доклад SLR/762 был написан в ноябре 1947 года, и предназначался для информирования потенциальных заказчиков о проектной стоимости владения и эксплуатации модели 749. Этот доклад был нацелен на компании, нуждающиеся в представительском транспорте или исследовательской платформе, пригодной для исследования нефтяных месторождений. Хотя Lockheed указывал, что ряд исследований был проведён с помощью не использовавшихся ранее методик, итоговая оценка стоимости эксплуатации оказалась очень точной.
Последние короткофюзеляжные Constellation запомнились своей высокой надёжностью и отличными отзывами гражданских и военных эксплуатантов. Лётчики любили модель 749 за отличную тяговооружённость и прекрасную управляемость.
Табличка с описанием самолета.
А мы поднимаемся в салон самолета и с трапа посмотрим на его хвостовое оперение,ставшее фирменной меткой этих самолетов.
Вход в самолет меньше чем на современных самолетах.
Фото 111.
Крыло не производит впечатления большого для такого самолета. Хотя размах почти 38 метров.
Входим в салон.
Хвостовая часть. Не совсем понятно,что здесь было ранее.
Салон самолета.
Мягкие кресла,они больше подходят для домашнего просмотра телевизора,чем для самолета в современном понимании:-)))
Вид на правую консоль крыла из иллюминатора.
Фото 119.
Фото 120.
Подходим к кабине самолета.
Аварийный выход.
Забыл прочитать что это. Похоже на какой то прицел для аэрофотографии?
Общий мрачноватый вид кабины экипажа. Тогда такие были представления о рабочем месте пилота.
Насколько смог дотянуться через стекло.
Рабочее место борт-инженера.
И видимо штурмана-радиста.
Все РУДы дублированы и тут.
Общий вид кабины.
Верхняя панель с пожарными топливными кранами?
Блистер для астронавигации?
Колонка с РУДами между пилотами.
Сигнализация реверса винтов.
Фото 135.
Некое подобие автопилота.
Оборудование штурмана.
Двигательные приборы у борт-инженера.
И его верхняя панель.
Выходим из самолета и тут же у его подножия встречаем радиальный двигатель Wright R-3350 устанавливаемый на эти самолеты.
Мощность одного на взлетном режиме 2500 лс,а таких на самолете четыре.
В этом зале очень все плотно. Экспонаты и под самолетом и вокруг него.
Общие виды.
Да еще и эта голубая подсветка.
Посмотрите как установлены колеса на носовой стойке...
Правая консоль.
Общий вид сверху на самолет.
Закругленное на конце крыло.
Вертикальный стабилизатор,один из трех.
Под самолетом есть даже кафе,но нет пока посетителей...
Хвостовое оперение.
И рули высоты...
Общий вид сзади.
Модификации:
L-749 стандартная серийная версия, имеющая четыре радиальных Wright R-3350-749C18BD-1. 60 построено.
L-749A модернизированный вариант с увеличенной MTOW. 59 построено.
L-749B предложенная версия с турбопропом. Не строилась.
L-849 планируемая версия L-749 с двигателями Wright R-3350 TurboCompound.
L-949 предложенная Speedfreighter комби версия L-849 с удлиненным на 18 ft 4 in (5.59 m) фюзеляжем.
C-121A вариант самолета L-749 для перевозки личного состава ВВС США с усиленным полом и грузовой дверью с левого борта хвостовой части фюзеляжа; были переделаны в транспорт с VIP-салоном под обозначением VC-121A.
ЛТХ:
Модификация L-749
Размах крыла, м 37.49
Длина самолета,м 29.66
Высота самолета,м 6.83
Площадь крыла,м2 148.20
Масса, кг
пустого самолета 25670
максимальная взлетная 48534
Внутреннее топливо, л 23640
Тип двигателя 4 ПД Wright R-3350-749C18BD
Мощность, л.с. 4 х 2500
Крейсерская скорость, км/ч 555
Экономичная скорость, км/ч 515
Перегоночная дальность, км 8040
Практическая дальность, км 4185
Практический потолок, м 7350
Экипаж, чел 4+2(4)
Полезная нагрузка: нормально - от 48 до 64 пассажиров, максимально - 81
