Что такое универсал? Энциклопедические ресурсы со всей ответственностью утверждают, будто бы это тип закрытого двухобъемного грузопассажирского кузова легкового автомобиля. В вольном переводе на русский это будет звучать так: универсал – вариант седана с увеличенным багажным отделением и дополнительной дверью в задней его части. Форма универсала имеет принципиальное отличие от седана в том, что багажное отделение и пассажирский салон объединены, а крыша продлена до заднего габарита. «Сарай», одним словом. Подобное обличие автомобиль получил в начале 50-х, когда в США начали образовываться пригороды. Но чтобы свить себе уютное гнездышко вдали от опасных мегаполисов, американцу недостаточно было лишь туда переехать – вся инфраструктура-то оставалась на прежнем месте. Соответственно, возникла необходимость в машине нового, семейного класса. Так появился кузов универсал – предтеча минивэна, одного из самых популярных типов авто в Северной Америке. Не спорю, автомобиль в подобной ипостаси назовешь каким угодно, но только не красивым. И все же, универсалы находили широкое применение во многих уголках земного шара, включая страны бывшего СНГ. И если смириться с их внешней непрезентабельностью, бок о бок с такими машинами вполне можно жить. Однако, серые лошадки, конечно же, есть и здесь. Сегодня я расскажу о самых странных из них. С поднятым перископом «Открывашкой» данной подборки является «джиэмовский» универсал, выпускавшийся сразу под несколькими именами: Buick Sport Wagon и Oldsmobile Vista Cruiser. Причиной его попадания сюда является, конечно же, странная внешность и невнятная функциональность. Такое чувство, что разработчики этой модели так и не сумели до конца понять, чего от нее хотят. Построенный на базе компакта Oldsmobile Cutlass/F-85, из-за своих габаритов (5,542 х 1,961 х 1,488 мм) Vista Cruiser был причислен к «лику» среднеразмерных автомобилей. Как правило, подобная индексация говорит сама за себя: по цене полноценного дредноута клиенты получали «пассажирский универсал». Т. е. в длинный и узкий салон опционально монтировался третий ряд кресел, тогда как детей всегда можно было задвинуть на галерку – в странного вида «аквариум» с богатым остеклением. Визуально это сооружение добавляло машине объема, но с точки зрения полезного пространства – совсем наоборот. Огромная корма была жутко неудобной из-за своей пирамидальной формы, поэтому разместить в ней крупногабаритный груз не представлялось возможным. Что касается ходовой части, то здесь стоит обратиться ко второй ипостаси универсала, Buick Sport Wagon. Машина неспроста получила такое название, так как при своих почти двух тоннах веса имела поистине спортивный характер. Обычно руководство General Motors плевать хотело на жалобы покупателей и авторитетное мнение журналистов. Но когда американские автобренды стали участвовать в международных гоночных соревнованиях, такие «незначительные» параметры, как сила торможения, сбалансированная производительность и управляемость неожиданно встали во главу угла. В производстве гоночных версий машин именно пилоты диктовали промышленникам свои условия. Понемногу это стало отражаться и на рядовых серийных моделях. Поэтому Buick Sport Wagon заимел довольно-таки серьезное оснащение: 5,4-литровый двигатель V8 (от 210 до 320 л. с.) и автоматическую трансмиссию Jetaway. И это только в стартовом наборе! Вот только зачем машину с подобным кузовом нужно было шпиговать подобными агрегатами? На этот вопрос даже производители затруднялись ответить. Наверное, они считали, что слоган «самый быстрый универсал» звучит круто. Но после 13 лет ни шатко ни валкого производства (1964-1977 гг.) они все же поняли, что это не так. Плюсы: С появлением данного авто английский язык обогатился новым оксюмороном. Фраза «гоночный универсал» не менее противоречива и лишена смысла, чем «живой мертвец» или «спасительная отрава». Развитая речь – всегда хорошо. Минусы: Низкий уровень комфорта, плохая обзорность, странная форма кузова. Словом, вообще никаких причин для покупки GM-овской «Висты». Внебрачный сын аристократа Наследник «того самого автомобиля Д. Бонда», спортивное купе Aston Martin DB6 Vantage, триумфально прошествовало по стендам мировых автосалонов 1965 года. Автомобиль с улучшенными характеристиками стал больше, быстрее и комфортабельнее своего предшественника, из-за чего продажи модели увеличились почти вдвое (до примерно двух тысяч экземпляров). Под капотом сего «Эштона» установили шестицилиндровый двигатель объемом 4,0 литра. «Прокачанная» версия Vantage включала в себя также три двухкамерных карбюратора Weber 45DCOE9, из-за чего мощность мотора повышалась до 325 л. с. (против стандартных 282 л. с.). Разгон до сотни у этого купе составлял 6,2 секунды, а максимальная скорость – 150 м/ч (241 км/ч). Пятиступенчатая «механика» с дифференциалом повышенного трения входила в стандартную комплектацию DB6. Кроме того, автомобиль оснащался независимой передней подвеской с пружинной рессорой и дисковыми тормозами на всех четырех колесах. Кожаный интерьер и напольные коврики английской шерсти являлись завершающими нотами в изысканном образе этого джентльмена. По сути, данный Aston Martin стал заключительным этапом эволюции серии DB. Все, чего придерживался Дэвид Браун в машиностроении, здесь было доведено до абсолюта: легковесный корпус, агрессивная внешность, мощный двигатель и отлично сбалансированная подвеска стали идеальным сочетанием в автомобиле без ущерба для безопасности и комфорта его экипажа. Да и толку говорить об этом – фанфары будут уместнее. Но с чего бы тогда DB6 попадать в ряды наших неудачников? А все по вине британского ателье FLM Panelcraft – в 1969 году кастомайзеры решили сделать прибавку неуместного кузова Shooting Brake в лице двух собратьев. И ладно еще первый экземпляр, сделанный в качестве подношения Дэвиду Брауну сотрудниками Aston Martin – все же директор престижного предприятия должен ездить на охоту в автомобиле собственного производства. Но куда смотрели два других энтузиаста? Тоже на свору борзых да на английские пущи? Словом, первый член несуразного семейства универсалов Aston Martin сперва радовал мистера Брауна, а затем отошел в музей компании. Второй достался собирателю редкостей и бесследно исчез «с радаров». А вот к созданию третьего приложил руку гонщик Формулы-1, Иннес Айрленд, уроженец Шотландии. Выписав себе резвое купе в 1967-м, спортсмен счастливо гонял на нем целых два года, пока бес его не попутал заглянуть в FLM Panelcraft. Там-то он и увидел фотки кузова Shooting Brake… Остальное, как известно, дело техники. Плюсы: Плюс у кузова Shooting Brake только один – он изготавливается вручную по индивидуальным требованиям заказчика. А их за всю историю Aston Martin по пальцам одной руки можно пересчитать. Минусы: См. выше. По моему скромному разумению, спорткары выпускают не для того, чтобы возить на нем картошку или ездить в лес по грибы. Универсал с мускулами После 20 лет производства универсал-двухдверка Chevrolet Nomad, являвшийся лидером продаж в этом сегменте, морально устарел, и General Motors срочно потребовалась «рабочая лошадка» на замену. Выбор лучшего предложения среди многочисленных подопечных концерна походил на советский конкурс «Алло! Мы ищем таланты»: каждая марка пыталась продвинуть модификацию своей модели. Вот только ни Chevrolet Camaro, ни Pontiac Firebird не отвечали требованиям идеального кандидата – простота сборки, надежность, доступность. Так с 1970 года для GM начался утомительный процесс «естественного отбора». Прогресс случился после того, как дизайнер Pontiac Джерри Брокштейн предложил использовать вместо укороченного шасси F-body платформу побольше, с индексом «K». Но вместо громоздкой задней двери он придумал откидывающиеся вверх боковые стекла (типа «крыльев чайки»), частично приходившиеся на крышу. Эта идея очень понравилась куратору проекта, Биллу Митчеллу и он дал добро на строительство двух концептов. Сборка оных происходила в кузовном ателье Pininfarina. К тому моменту через тамошних спецов прошла львиная доля американского автопрома. Презентация концептов со сложным названием Pontiac Firebird Trans Am Type K произошла в 1977-ом на Нью-Йоркском автосалоне и наделала там шороху, заставив людей иначе взглянуть на «презренный» кузов универсал. Вдохновленные успехом, боссы GM принялись за детальную калькуляцию проекта, рассчитывая в скором времени запустить его в серию. Но когда сумма на бухгалтерских бланках о стоимости производства перевалила за $16 тысяч (отпускная цена – $25 тысяч), все вдруг осознали бессмысленность этой затеи. Плюсы: Pontiac Firebird Trans Am Type K – тот редкий случай, что превратил заурядный «сарай» в мускулистого красавца. Минусы: Цена, цена и еще раз цена! На деньги, которые просили бы за этот универсал, можно было бы купить пару Корветов в топовой комплектации. Офис на шести колесах В 1978 году, еще до объединения с McLaren, швейцарский производитель точнейших хронометров TAG HEUER грезил о своем вливании в автобизнес. Планы «часовщиков» были поистине наполеоновскими: они хотели, ни много ни мало, собрать собственный автомобиль. Для этого дела они привлекли Франко Сбарро, дизайнера-фрика, а сами, чтобы «не светиться» в случае провала, выступили лишь его спонсорами. В плане творчества у мсье Сбарро были развязаны руки. Единственным требованием заказчиков была ориентация на VIP-клиентуру – дизайн проекта должен был стать воплощением роскоши и высокого статуса будущих владельцев. Поскольку континентальные магистрали все больше заполнялись автомобилями, богатеи стали приобретать альтернативные средства передвижения вроде самолетов и яхт. Чтобы подчеркнуть это различие, концепт-кару от TAG HEUER следовало выглядеть как сухопутная яхта, нежели автомобиль. Любой другой художник покрутил бы пальцем у виска из-за подобной затеи, но Франко с такой-то задачкой справиться – раз плюнуть. За основу будущего яхт-мобиля дизайнер взял Cadillac Eldorado – самый большой универсал того времени. Но штатной длины в 5,7 метра ему показалось недостаточно, и мистер Сбарро нарастил раму до 7,2 метра! Чтобы удерживать получившееся чудовище на колесах, количество осей также пришлось увеличить. Сдвинуть с места этого трехтонного монстра мог лишь прожорливый 8,2-литровый мотор V8, агрегатированный с четырехступенчатым «автоматом». Но и его 350 л. с. хватало лишь на максимальную скорость в 179 км/ч! Впрочем, такую медлительность можно было компенсировать комфортным наполнением салона, но «гениальный» дизайнер и здесь напортачил. Вместо того, чтобы превратить внутреннюю площадь яхт-мобиля в Мекку всяческих удовольствий, мистер Сбарро решил сделать там полноценный офис. Стенки и пол наглухо зашили деревом, внутрь втащили четыре громоздких кресла, установили факс, несколько телефонных аппаратов, спутниковую связь, телевизор и вуаля – call-center на колесах к вашим услугам! Заказчики, увидав готовый TAG Sbarro Function Car, результатом оказались не слишком довольны, но все же планировали выпускать по 25 штук этих супер-универсалов ежегодно. На самом деле, единственный в природе экземпляр был куплен бизнесменом из Саудовской Аравии. Других заказов на эту машину не поступало (всеобщий вздох облегчения). Плюсы: Пусть TAG Sbarro Function Car – всего лишь модификация готового автомобиля, однако она является воплощенным размышлением на тему расширения и организации его внутреннего пространства. Результат, конечно, паршивый, но попытка засчитана. Минусы: Вместо «яхты на колесах» представительского класса этот проект больше подходит для Багза Банни и ватаги его мультяшных друзей. Платить за такое не одну сотню тысяч купюр – значит плевать в собственную карму. Корейский гибрид Данный экземпляр обязан своему рождению некоему Кену Гринли, в прошлом профессору Королевского колледжа искусств на курсе автомобильного дизайна, а до недавнего момента – креативному директору SsangYong Motor Company. На совести этого персонажа не один автомобиль с испорченной кармой – с 1994 года он, как натура увлекающаяся, плодит их массово. Но минивэн Rodius стал для мистера Гринли персональной вишенкой на торте, заняв третье место на конкурсе самых уродливых автомобилей XXI века по версии издания «The Daily Telegraph». Каким образом в нашу тесную компанию универсалов прокрался этот образчик тяжелой артиллерии? Да вы сами на него взгляните – это же настоящий гибрид минивэна и «сарая», хотя сам маэстро Гринли заявил, что ТАКИЕ очертания напоминают ему яхту. Ну что же, у каждого в черепе свои тараканы, поэтому оставим ненадолго Кена в покое. Но как на этот шедевр отреагировал корейский производитель? По-восточному спокойно. Даже с юмором. «Оригинальный внешний вид делает Rodius центром внимания на дороге!», – заявила пиар-служба компании в день премьеры. Наверное, корейцы видели в этой модели некую тайную красоту, недоступную остальному миру. Низкие продажи и многочисленные антипремии рекордно долгое время удерживали Rodius на конвейере SsangYong. Азиаты сдались только в 2011 году, видимо, устав доказывать всем вокруг совершенство своего дорожного «Зевса». Плюсы: Оных у модели, кстати, не мало. Это и вместительный салон (аж 11 мест), и «мерсовские» силовые узлы, и низкая стоимость. Словом, идеальный вариант для тех водителей, что исповедуют только одну добродетель – практичность. Минусы: Огромный, словно по ошибке приделанный зад довлеет над внешним видом машины, сводя на нет всю ее дизайнерскую эстетику. Интересно, что бы придумал мистер Гринли, вдохновившись, скажем, паровозом? Эпилог Для дизайнеров универсал всегда являлся проигрышным вариантом. Как его только не называли «поклонники»: и «сапогом», и «сараем», и «гробом». Производители не раз пытались объединить в этом типе кузова красоту и функциональность, но, как мы уже успели заметить, почти всегда терпели фиаско. И все-таки до появления минивэнов эти авто смогли облегчить жизнь многим людям, о чем забывать не стоит. Среди последних, кстати, тоже немало жутких представителей… Словом, в следующий раз тоже будет, что обсудить. По материалам kolesa
