Ещё до Tesla: как в СССР 75 лет назад создали электромобиль НАМИ-750
История советского электротранспорта редко вспоминается, но именно в конце 40-х годов в СССР был сделан решающий шаг — появились первые коммерческие электромобили, способные конкурировать с бензиновыми аналогами. НАМИ-750 и НАМИ-751 стали не просто экспериментом, а реальной попыткой внедрить электротягу в массовые городские перевозки. Это решение было продиктовано не только техническим интересом, но и экономическими расчётами: перевозка грузов на электромобилях в городе могла быть дешевле на 15–20% по сравнению с бензиновыми машинами.
В отличие от кустарных прототипов 1930-х годов, новые фургоны проектировались с нуля, без привлечения зарубежных образцов. Главный конструктор Б. Шишкин и команда НАМИ получили задачу создать опытные образцы электромобилей грузоподъёмностью 0,5 и 1,5 тонны. В результате появились два внешне похожих фургона: НАМИ-750 (на 500 кг) и НАМИ-751 (на 1500 кг). Оба оснащались двумя электродвигателями, каждый из которых приводил отдельное заднее колесо. Для НАМИ-750 использовались моторы по 3,2 кВт, для НАМИ-751 — по 6 кВт.
Конструкция кузова отличалась простотой и практичностью: пространственная рама, алюминиевая обшивка, деревянные элементы. Внутри — двухместная кабина с минималистичным управлением: две педали, рычаг реверса, контроллеры под сиденьем. Грузовой отсек отделялся перегородкой с окном только для утепления. Все деревянные детали были тщательно обработаны олифой и лаком для продления срока службы.
Электромобили развивали скорость 30–33 км/ч, запас хода составлял 70–85 км — показатели, которые даже сегодня выглядят достойно для городских условий. Особое внимание уделялось мягкости подвески, чтобы защитить аккумуляторы от вибраций. Интересно, что раздельный привод задних колёс позволил отказаться от дифференциала, повысив КПД и упростив конструкцию.
Два электродвигателя можно было включать последовательно или параллельно, что снижало пусковые потери и обеспечивало экономичные режимы движения. Такой подход оказался рациональнее сложной схемы с одним мотором. Двигатели с последовательным возбуждением стабильно работали даже при повышении нагрузки — это особенно важно для маршрутов с частыми остановками и стартами.
Производство опытной серии завершилось к лету 1948 года. Первые машины прошли испытания на пробеге и на стенде, что подтвердило соответствие проектным требованиям. Часть фургонов собиралась на Львовском автобусном заводе. Внешне оба автомобиля напоминали компактные вагонные фургоны с кабиной в передней части и двухместным сиденьем над колёсами. Вся конструкция была подчинена главной задаче — сделать электромобиль максимально приспособленным к советским условиям эксплуатации: суровый климат, особенности дорожной сети и требования народного хозяйства.
НАМИ-750 и НАМИ-751 стали примером самостоятельного инженерного поиска, а не копирования западных решений. Эти машины доказали, что электротранспорт может быть не только технически возможным, но и экономически оправданным в условиях города. Несмотря на то, что массового распространения не произошло, опыт НАМИ заложил основу для будущих разработок в области электротяги.