Потребовалось 98 миллионов долларов, магия Голливуда и Мэтт Дэймон в главной роли, чтобы во всех уголках России узнали про «24 часа Ле-Мана» и про марафонские гонки как таковые. Скажем большое спасибо режиссёру Джеймсу Мэнголду — ведь до его блокбастера про всё это слышали только отъявленные петролхэды. А ведь в Европе вокруг «24 часов Ле-Мана» уже давно возник настоящий культ: каждый год в середине июня сотни тысяч мужчин и женщин в разных уголках Европы как один берут отпуск, садятся за руль и отправляются на северо-запад Франции, в древний город Ле-Ман (расположенный на месте древнеримского города Виндиниум). И едут отнюдь не для того, чтобы полюбоваться на шпили знаменитого собора Святого Жюльена, построенного в VI-XIV веках. Во-первых, шпилей на нём всё равно нет. А во-вторых, едут они ради легендарной суточной гонки — и атмосферы моторизованного карнавала, её окружающей: разноязыкой толпы зрителей и механиков, где можно случайно встретить знаменитого гонщика; мощных фар, прорезающих ночную мглу; круглосуточного бубнежа «Радио Ле-Ман»; чудесных развалов с модельками, книжками и майками любимых команд; кемперов, палаток, спальных мешков, барбекю и пива... За последние лет десять, когда я бывал в Ле-Мане, число зрителей стабильно превышало двести тысяч: это в полтора раза больше, чем население самого города! С 1923 года, когда гонка прошла впервые, её проведение прерывалось лишь дважды: в 1936 году — из-за общенациональной забастовки, и в 1940-1948 годах — из-за Второй мировой войны... Считайте, что сейчас случился третий раз — из-за пандемии COVID-19 гонку перенесли с июня на сентябрь. Да что там: даже перенос старта гонки с традиционной отметки «16:00 парижского времени» был бы из ряда вон выходящим событием! Между тем, и для россиян есть как минимум две причины внимательно следить за происходящим в Ле-Мане: российская команда и российский гонщик семь лет выступают в чемпионате мира по длинным гонкам, уже чёрт знает сколько борются за победу в Ле-Мане (в категории LMP2), дважды побывали на подиуме самой престижной длинной гонки на планете Земля, а в 2015 году даже выиграли чемпионат мира. Да, мы имеем в виду команду G-Drive Racing и Романа Русинова под неизменным номером «26»! Не можем обойти вниманием и других российских пилотов, которые будут выступать в «24 часах Ле-Мана» — в том же самом классе LMP2: это Константин Терещенко на прототипе Oreca 07 французской команды Duqueine Team под номером «30» и Матевос Исаакян на Ligier JSP217 польского коллектива Inter Europol Competition под номером «34». Давайте пожелаем парням успеха! Вдохновившись кинокартиной Джеймса Мэнголда, мы решили рассказать, как изменился «Ле-Ман» за последние полвека: с тех времён, когда происходило действие фильма «Ford против Ferrari», до наших дней. 1. Лемановский старт Раньше гонка начиналась с так называемого «лемановского старта». Такая процедура использовалась и на других соревнованиях — например, на Нюрбургринге, но прижилось именно такое название. Его суть в том, что машины участников выстраивались «ёлочкой» на правой стороне старт-финишной прямой, а гонщики — у левой бровки. И по взмаху стартового флага все бросались к своим болидам, чтобы как можно скорее сорваться с места. Естественно, о такой мелочи, как ремни безопасности, никто не заботился. Например, ветеран Ле-Мана англичанин Вик Элфорд, дважды побеждавший в младших классах, рассказывал, что после старта нужно было проехать первый скоростной поворот Dunlop, затем ходовую «эску», и только миновав крутой правый Tertre Rouge, когда машина выходила на длинную прямую Mulsanne, можно было наконец снять руки с руля, и, придерживая его коленями, начать застегивать многоточечные ремни. То есть пилоты проезжали непристёгнутыми половину круга, а некоторые — и весь отрезок до первого пит-стопа! Переломным стал 1969 год. Бельгиец Жаки Икс, уже восходящая звезда автоспорта, в качестве протеста не стал бежать к машине: вместо этого он демонстративно не торопясь подошёл к своему Форду, и стартовал последним. Его выходка могла ничего не изменить, но всего через несколько минут в аварию попал гонщик-частник Джон Вулф на сверхмощном Porsche 917. Это случилось на первом же круге гонки в опасном повороте Maison Blanche: непристёгнутый англичанин мгновенно погиб... После этого от традиционной стартовой процедуры отказались навеки: теперь её можно увидеть только на ретро-соревнованиях Le Mans Classic. А в настоящем суточном марафоне старт уже много лет дают с ходу. 2. Самый длинный прямик в мире Ни для кого не секрет, что «Кольцо Сартэ», на котором с 1923 года проходит легендарная марафонская гонка — это временная трасса, собранная из отрезков дорог близ города Ле-Ман, плюс небольшого участка, построенного специально для соревнований. По этим дорогам каждый день ездит транспорт, и лишь несколько раз в году их перекрывают для соревнований. Из-за этого трасса получила самую длинную прямую в истории кольцевых гонок. Прямик, который французы называют «Ligne Droite des Hunaudières», а англичане — «Mulsanne Straight» (по названию соседней деревни), представляет собой отрезок шоссе RD 338 длиной шесть километров. На него приходится почти половина трассы протяжённостью 13,6 километров! Ещё в пятидесятые годы скорость самых мощных спорткаров на этом прямике приближалась к 300 километрам в час. В шестидесятые она уверенно перешагнула эту отметку и устремилась в космос: в 1965 году семилитровый Ford GT40 разгонялся до 340 километров в час, а в 1971-м обтекаемый Porsche 917 Langheck на тренировке развил 386 километров в час! Сочетание огромной скорости, несовершенства шин и проблем с надёжностью техники превращали езду в русскую рулетку. Не говоря уже о том, что пилотаж осложняли колеи от тяжёлых грузовиков. Даже технический прогресс не слишком улучшил ситуацию: к восьмидесятым шины стали гораздо совершеннее, но добавилась прижимная сила, создаваемая изощрённым аэродинамическим оперением. Шины взрывались не реже прежнего — зачастую с чудовищными последствиями. В итоге ради безопасности перед марафоном 1990 года было решено разделить прямик при помощи шикан на три равные части. После этого скорости заметно снизились, хотя и остались очень высокими — скажем, в этом году прототипы класса LMP2 регулярно преодолевали отметку 330 километров в час, а машины старшего класса LMP1 даже иногда разгонялись до 350 километров в час. 3. Сутки (не) в одиночку Чтобы гонщики зря не рисковали здоровьем, организаторы «Ле-Мана» уже давно стали ограничивать правилами время, которое пилот может провести в машине. Сейчас в ходе суточной гонки спортсмен может находиться за рулём не более 14 часов. Причём не подряд: непрерывно можно ехать максимум четыре часа, после чего обязателен двухчасовой перерыв. В противном случае — внушительные наказания, вплоть до исключения из гонки. Так что стандарт де-факто сейчас — это экипаж из трёх пилотов. Хотя изредка бывают исключения: например, в 2014 году голландец Ерун Блекемолен с американцем Купером Макнилом проехали всю гонку вдвоём. Но так было не всегда... Впервые время за рулём ограничили в 1953 году — правда, по тогдашним правилам гонщик должен был находиться за рулём не более 18 часов. Если такое ограничение ввели — значит, кто-то пытался проехать дольше? Совершенно верно! Причины могли быть разными: гонщик мог не доверять своему партнеру, тот мог заболеть, или пилот просто нашёл хороший ритм... Вот несколько самых впечатляющих историй. 1949 год: Луиджи Кинетти, побеждавший на Alfa Romeo ещё в 1932 и 1934 году, лидирует в первом послевоенном «Ле-Мане» за рулём Ferrari 166 MM. Но он ещё не очень уверен в новой машине, и еще меньше — в её владельце и своём напарнике, английском аристократе Питере Митчелл-Томпсоне. 48-летний Кинетти проехал практически всю суточную гонку, оторвавшись от соперников на круг, и передав машину напарнику лишь за 20 минут до финиша — так, чтобы победителями значились оба гонщика. 1950 год: бывалый 44-летний гонщик Луи Розье — герой сопротивления и дилер Renault — выступает на мощном, но устаревшем Talbot Lago T26 GS. Но Ferrari сходят одна за другой, а Розье очень быстр: впервые в истории он проходит круг со скоростью свыше 160 километров в час, и вырывается в лидеры. Достоверно неизвестно, когда именно он передал руль своему сыну Жан-Луи; но журналисты утверждали, что это произошло всего за полчаса до финиша гонки. Семейный экипаж Розье одержал победу с отрывом в круг от ближайшего соперника. 1950 год: английскому гонщику-любителю Эдди Холлу пятьдесят лет, его Bentley c компрессорным мотором — семнадцать. Даже с доработками в виде обтекаемого кузова машина выглядела очень устаревшей. Но англичанин не просто смог добраться до финиша — причём на достойном уважения восьмом месте — а стал единственным в истории человеком, преодолевшим всю дистанцию гонки в одиночку! 1952 год: команда Бриггса Каннингема выводит на старт три спорткара его собственной конструкции. Машины с мощными моторами Chrysler V8 быстры, но у всех проблемы с тормозами Alfin. А сам американец боится сойти из-за пробуксовывающего сцепления — тем более, что его партнер Билл Спир чересчур груб с техникой, да ещё подслеповат. «За рулём я вспоминал слова доктора на медкомиссии, представляя себе проблемы с ночными обгонами и утренним туманом. Поэтому решил сам ехать до утра воскресенья» — рассказывал Каннингем. Он уступил место за рулём партнеру через 20 часов после старта. Американский экипаж финишировал на четвёртом месте в «абсолюте». 1952 год: случай Пьера Левега хоть и неудачный, но едва ли не самый знаменитый. Мечтой француза было победить в Ле-Мане на отечественном автомобиле. В 1951-м он с напарником привёл к финишу свой устаревший Talbot-Lago T26 четвёртым, а годом позже вывел на старт аналогичную машину с обтекаемым кузовом. Когда вскоре после старта быстрые Ягуары перегрелись, а Ferrari сошли с неисправным сцеплением, Левегу удалось вырваться в лидеры — при этом оставив позади новейшие Мерседесы 300 SLR! Час за часом его отрыв от соперников понемногу рос — и на каждом пит-стопе он отказывался меняться с партнёром Рене Маршаном. Несмотря на крайнее утомление, он остался за рулём и после 20-часовой отметки, хотя жена уговаривала его смениться. До финиша оставалось совсем немного, и его победа выглядела гарантированной, когда на 24-м часу гонки не выдержал мотор — и машина застыла в повороте Maison Blanche. Считается, что переутомлённый гонщик просто «перекрутил» двигатель. Но есть и другая версия — якобы Левег еще в первой половине гонки почувствовал аномальные вибрации от мотора из-за ослабшего шатунного болта, и, не надеясь на аккуратность напарника, пытался дотянуть машину до финиша. Но... мотор всё-таки «стуканул» на последних километрах дистанции. Как было на самом деле, мы не узнаем никогда: Левег не оставил мемуаров, погибнув в чудовищной аварии в 1955 году — когда его Мерседес вылетел в толпу зрителей, убив 85 человек. 4. Передвижные шиканы Для многочасовых гонок нормально, когда на трассе одновременно находятся автомобили разных классов. Вот и сейчас в «24 часах Ле-Мана» участвуют и сверхмощные прототипы категории LMP1 мощностью под тысячу лошадиных сил, и 600-сильные болиды LMP2, и 500-сильные спорткары категории GTE — более тяжелые, основанные на серийных машинах, и потому лишенные навороченной аэродинамики прототипов. В Ле-Мане болид LMP2 легко опережает спорткар класса GTE на двадцать секунд с круга, а разница скоростей на прямике составляет около 30 километров в час. Но в былые времена разница могла быть гораздо больше — кратная! И машины младших классов превращались в настоящие «передвижные шиканы». В шестидесятые в гонке были предусмотрены отдельные классы для машины с «большими», «средними» и «маленькими» моторами — причём вплоть до 1963 года нижняя планка рабочего объёма составляла всего 850 кубических сантиметров. И хотя максимальный разрешённый объём год от года менялся, разница в мощности между самыми быстрыми и самыми медленными машинами в любом случае была многократной. Даже среди малолитражек встречались настоящие инженерные шедевры. Пожалуй, самый потрясающий пример — переднеприводник CD LM64 конструкции Шарля Дойча, участвовавший в гонке 1964 года. Его двухцилиндровый 848-кубовый моторчик Panhard с компрессором выдавал всего 78 сил, но сверхобтекаемый кузов работы Люсьена Романи и Робера Шуле позволял разогнаться аж до 220 километров в час! Впечатляет? Ещё как! Но 485-сильный Ford GT40 Дэна Гёрни в том же году проезжал круг со средней скоростью 230 километров в час. Можете представить, что лидерам приходилось буквально уворачиваться от малолитражек... Впрочем, к 1970 году этот класс тихо убрали, оставив только «большие» и «средние» моторы — минимум два литра. Как смотреть? Так и хочется написать: мол, смотреть лучше всего вживую!.. Но будем честны — в Ле-Мане и раньше российские болельщики были редкостью, а уж теперь, во времена эпидемии, перекрытия границ и падения доходов... Чтобы следить за гонкой из дома, в России есть два основных способа. Во-первых, это телеканал Eurosport: он доступен у большинства провайдеров платного телевидения, и на протяжении всего уик-энда ведёт прямые трансляции c кольца Сартэ (с тренировок, квалификационных заездов и самой гонки). Во-вторых, официальный видео-поток доступен по платной подписке через официальное приложение чемпионата FIA WEC (его можно просматривать и с десктопа, через браузер). Впрочем, если вы смотрите гонку по ТВ, приложение всё равно пригодится — в нём собраны таблицы тайминга и справка по всем экипажам. Или можете сверяться с результатами на официальной страничке гонки. Наконец, если вы хорошо владеете английским, искренне советую вам «Радио Ле-Ман» . Неизменные комментаторы Джон Хиндхо и Пол Трассвелл выходят в эфир уже больше тридцати лет, регулярно приглашая в студию гонщиков и инженеров соревнующихся команд. И если раньше их передачу можно было слушать лишь непосредственно на трассе через радиоприёмник, то теперь она доступна в стриме по всему миру.
