Александр Нечаев: «Главные критерии – качество и долговечность»

Более 156,2 млн из бюджета области выделено на строительство и реконструкцию автомагистралей Архангельска. Такую отнюдь не беспрецедентную, но внушительную сумму инвестиций в объекты дорожной инфраструктуры фиксирует официальная статистика 2015 года. Что это значит в первом приближении, далек ли день, когда мы увидим результат – ровные трассы с надежным и долговечным покрытием? На эту тему мы побеседовали с депутатом городской Думы Александром НЕЧАЕВЫМ.– Бывает досадно, когда летом к нам в очередной раз наведывается какой-нибудь столичный блогер-автомобилист – и по социальным сетям быстро расходятся снимки с соответствующими комментариями: Новгородский проспект, Соломбала, Маймакса, Сульфат… повсюду выбоины, лужи, а местами полное отсутствие асфальта. Нам пытаются доказать, что Архангельск – «тупиковый город»? К несчастью, есть такое клише – маркер, запущенный в СМИ середины прошлого десятилетия.– Я дорожник. Проработал в этой отрасли 40 лет. За моими плечами более 2000 километров построенных и отремонтированных дорог, и кое-что я в этом деле понимаю. До создания собственной компании руководил линейными предприятиями, а на сегодняшний день я депутат-пенсионер, председатель совета директоров. Время от времени даю советы руководителям разных подразделений «Севзапдорстроя» – они работают самостоятельно, а я что-то подсказываю, если им действительно необходима помощь.Дорогу чаще всего я сравниваю с живым организмом. Это сложное инженерное сооружение, которое работает непрерывно. День и ночь по дороге едут автомобили. День и ночь она борется с природно-климатическими факторами и все претерпевает. Как и человеческий организм, она состоит из сложных конструктивных элементов. Прежде всего, земельного полотна, в котором установлен фундамент. В нем могут располагаться утепляющие, капилляропрерывающие, фильтрующие слои, а над ними – основание, которое определяет несущую способность трассы и удерживает ее в изначальном состоянии. Трещины и выбоины – «заболевания» дороги. Как и человек, она болеет, испытывая перегрузки. Если человека неправильно и несвоевременно лечить, болезнь принимает хроническую форму. Так и дорога. Если ее неправильно ремонтируют или не ремонтируют годами, она продолжает медленно и неуклонно разрушаться. Чтобы переломить ситуацию, нужен грамотный, квалифицированный подход. Люди, причастные к строительству и содержанию дороги – будь то ее ремонт, капитальный ремонт или реконструкция, – должны быть хорошо подготовленными профессионально. Причем лучший специалист – тот, кто освоил все премудрости профессии на практике, который когда-либо сам дорогу строил, а потом отвечал за ее состояние. И отвечал своим карманом.– Александр Федорович, а кто участвует в процессе создания дорог?– Изначально заказчик формирует план, где и что нужно сделать. Чтобы узнать, какие участки предстоит отремонтировать и сколько вложить финансовых средств из бюджета, он заказывает изыскательские работы и проект. В этот момент к процессу подключается проектировщик, а хорошим проектировщиком может быть только тот, кто когда-либо участвовал в строительстве дорог. Если проектировщик малограмотный, то он там, соответственно, навыдумывает, накуролесит – и в таком виде отдаст проект заказчику, то есть чиновнику. А за сорок лет я не встречал чиновников, хорошо разбирающихся в дорожном строительстве. Разве что в советские времена, но тогда у нас еще не было четких критериев качества… Да чиновнику и некогда изучать наши сложные дисциплины, а система обязывает принимать решение. В результате он может утвердить небрежно слепленный и просчитанный проект, а потом объявляет тендер. Аукцион выигрывает подрядчик, предложивший минимальную стоимость работ, а за счет чего у него выходит дешевле? Снизить цену – значит, на чем-то сэкономить, что-то недоделать. В итоге дорога продолжает болеть, несмотря на то, что в нее вложено немало средств, поэтому важнейшим критерием конкурсного отбора подрядчиков должна становиться не цена, а качество исполнения объекта.– Заказчик отвечает за качество?– Нет. Гарантийные обязательства дает тот, кто строит или ремонтирует, то есть подрядчик, и вся ответственность возложена исключительно на него. Если бы у нас в гарантийный период предъявлялись одинаковые требования ко всем участникам процесса – и к заказчику, и к проектировщику, и к подрядчику, и к той организации, которая в дальнейшем содержит дорогу, – то и транспортная инфраструктура изменилась бы до неузнаваемости. Сейчас на одного подрядчика приходится два десятка проверяющих, от которых нужно отбиваться, поэтому из строительства уходят многие умные и грамотные профессионалы.– Чтобы получить хорошую дорогу, нужны современные технологии. Вы ими располагаете?– У дорожников есть заповедь: «Бойся воды, как огня». Вода – главный разрушитель дорог. В цикле замораживания и оттаивания она «пучинит» – то поднимется, то спадает, углубляя и расширяя все изъяны покрытия. Чтобы этого не происходило, мы внедряем новые технологии, но после того, как мы их разработаем, приходится очень долго согласовывать каждую, чтобы получить необходимый допуск. Например, не так давно мы начали применять технологию горячей регенерации асфальтобетонных покрытий (ристайлинг), исключительно полезную в нашем сыром и холодном морском климате. Так вот, я согласовывал ее в течение восьми лет! Три года назад мы, наконец, внедрили эту технологию, построив дорогу на улице Выучейского. Гарантийный период истекает в следующем году. Все это время лучшая в городе трасса безупречно функционирует – и все это время продолжаются бесконечные проверки. Никто не обращает внимания, что новая дорога достойно служит Архангельску и будет служить еще долго. Мы действовали грамотно, использовали современный подход – иногда в ущерб экономике предприятия, потому что нам выгодно сразу построить качественно, а не возвращаться на тот же объект и переделывать все за свой счет, но попробуйте объяснить это проверяющему. У нас много современных технологий, гарантирующих качество и долговечность дорог: есть собственные, есть купленные за рубежом и модернизированные. Сегодня зарубежные изготовители оборудования, которое мы используем, приезжают и снимают на камеру наши внедренческие решения, чтобы в дальнейшем использовать их в производстве, а здесь даже согласовать и утвердить не хотят. Наши технологи выступают на конференциях, отражая натиск оппонентов, но чтобы принять стандарт, нужно добраться до федерального уровня. Хождение по кабинетам затягивается на десятилетия, в то время как дороги продолжают разрушаться.